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百万豪车的刹车踩断了：懂车帝实测了3台尊界V800，踏板全都踩断了，这两天冲上热搜。最贵的车装了最单薄的踏板。尊界V800踩断的不是踏板，而是中国制造的阴暗面。先把结论放前头：中国智造能造出又好又快又便宜的东西，而且可以小批量造。我个人作为一个民族主义者，一直对中国智造有一点点自豪感。

但前提是什么？前提是你造出来的东西允许说，允许拆开来看，允许大家评价，才有可能把这东西造好，否则就很难了。在中国智造里，想要省钱，什么档次的东西都有，也都造得出来。尊界V800这块踏板，料跟别人用的其实一样，偏偏挑了最薄的那种设计，装进了一台百万豪车里。能装进去，是因为这个环节别人不许问。东西一旦不许拆开看，中国制造就会露出它的另外一面。

今天先把这事讲明白，先别着急骂街。但是我告诉你，我昨天看完视频以后，也想骂街。咱们还原一下现场到底是什么样的，因为现在懂车帝的那条长视频，也就是完整视频，已经下架了。然后再扒一扒这块踏板到底是怎么回事，以及这个踏板到底是谁造的。顺手看看两只股票：造踏板的这个厂的股票，以及江淮的股票。接着拆开三条底层逻辑，讲一讲中国制造的阴暗面到底长什么样。

三台新车，三次踏板断裂

首先，懂车帝测试到底测了个什么？懂车帝是从字节跳动分出来的汽车平台。10月1号、3号、4号，分三天测了三台全新的尊界V800。这个车8月份上市，9月份才开始集中交付。测法也很简单：把车开到100公里每小时，一脚刹车跺死，要求停住。每台车都要全力制动6次。正常的话，大概制动30多米就应该停在那里。

三台车都是怎么断的？第一台车踩到第三脚的时候，嘎嘣就断了，当时他们都没想到会出现这样的事情。然后上第二台车，说咱再试一下吧。你想，那是上百万的车，又整了一辆，踩到第四脚的时候，咔啪断了。这时候懂车帝已经很谨慎了，整了第三台车，为了专门验证一下，又买了台新车，而且是用板车拉进场的，中间一直没开过。

这台车落地的时候，里程表只有3公里。咱们原来经常讲零公里车，没有真正零公里的车，一般几十公里之内都算零公里车。他们把这么一辆车全程录音录像，留存证据，送到试车场，结果踩第二脚就给踩折了。而且这三辆车还不是同一个批次：前两台是8月份产的，有一台是9月份产的，但断在同一个位置，断口长得也一模一样。懂车帝的说法是，断得像个三胞胎，一模一样的断口。

懂车帝还讲了一个：现在很多车都在统计百万新车里有多少故障，来看这个车的质量怎么样，而尊界V800故障率是100%。这也是前无古人，后面是不是有来者就不好说了。那断了以后怎么样？再踩刹车踏板，已经完全没有反应，脚刹完全失效。测试员只能按住P挡，也就是驻车挡，让车一点一点减速。测试员的原话可以照着念：“刹车踏板都没了，怎么着，以后踩刹车还得挑鞋挑人是吗？”这个确实很吓人。正常踩刹车停下来是38米，可以从100公里刹到零；用P挡大概要140米才能停下来，多出100多米。测试员的原话是：“如果前面是个悬崖的话，你就下去了。”那P挡这一招从哪学来的？这东西一般人还不会。

说明书里的应急制动与尊界回应

懂车帝的人是怎么知道这件事的？他们是在尊界V800的说明书上找到的，有一段灰色的小字，非常不显眼。说明书的大意是：制动踏板失效或者卡住的时候，持续摁住P挡可以激活应急制动，车会减速，直到停下来。后面还跟了几句：这只是一个紧急措施，不能替代刹车踏板，制动力有限，而且可能引发侧滑和侧翻。这个是非常非常危险的。

正常咱们这种车，踩住刹车以后，它会分配制动力，保证车不要侧打滑，不要侧翻。但是摁P挡的时候，它是没有这些东西在里头的，非常非常危险。一般人根本不知道这事，我可能压根不知道刹车踏板没了以后还可以摁P挡。毕竟懂车帝是专业测试的，人家还事先看了说明书。我现在开到第4辆车了，从来没看过任何一辆车的说明书。我相信绝大部分人跟我一样，买辆车不会看说明书，租辆车也不会先看说明书，查刹车崩了该怎么办。这个救命的办法印成灰色的小字，确实有点过分。除了骂街，实在没什么好说的。

10月8号上午，视频一发，当天就上了热搜。尊界V800是个什么车？华为鸿蒙智行跟江淮合作的旗舰MPV8月5号上市。售价便宜的那款是76万六，顶配是1,016,000，所以说它是百万豪车，一点毛病没有。上市那天，余承东、余大嘴又站出来说了：“跨时代领先，全面领先。”大家想想那个场面就行了。再往前，2024年，余承东说过尊界远远超越了迈巴赫、劳斯莱斯幻影这个档次。今年6月25号，尊界品牌盛典，他又重申了一遍，说安全才是最大的豪华。

现在交车只是10天，9月底才开始大规模交车，到视频出来差不多也就是十来天，就出了这样的事情。尊界也给了情况说明，三层意思。第一层，制动系统按高于国标的要求开发和验证，这事没毛病。第二，交车以来，用户实际用车没有出现过这个故障。这就甩锅了嘛。第三，即便是非标准的极端工况测试，尊界也会优化这个部件，给已经交车的用户免费升级。

翻译过来什么意思？就是我免费给你升级，但是我车没毛病，我也不能召回；这个升级是你愿意来，我就给你做，完全自愿，并不是强制的。这份说明大家细品一下。他也没有说这个视频是假的，也没有报警，也没有要求删视频，但是视频现在都不见了。换哪家公司早就走法律程序了，但这次实在走不了。他还说要优化、要升级，东西没问题，你升级什么呀？再看那句话，用户没出过事。大规模交车才十来天，百万豪车他能卖出去几辆？证明不会出事吗？证明不了。这就是尊界给的答案。

看了这东西以后，第一反应就是想骂街，真的是想骂街。所以我今天早上去Discord里问，我说咱们今天是不是骂街？很多人说咱们骂街吧。而且这条视频是我见过这种“滴滴滴”的声音最多的一条视频。为什么会出现这样的声音？就是做测试那哥们也在骂街，骂街的时候得把他的声音消掉，换成一个“滴”的声音，就变成这样了。

先把情绪和事实分开

你想想，任何一个人，即使是很有经验的人，开到100公里每小时，还穿着防护服、戴着头盔，突然把刹车踏板给踩折了，嘎嘣一声断了，你说除了骂爹骂娘，还能干嘛？所以这个视频后期有大量“滴滴滴”的声音。但是今天咱先别急着骂街。事情出来以后，骂得最凶的有两拨人。第一拨人说，中国制造就是不行，只要是中国制造，通通都不靠谱。这就属于情绪大于事实了。

只有观点，没有任何事实在里边支撑。中国制造也是造了不少好东西的，造得又快又好，iPhone也是中国制造，特斯拉也是大量中国制造。你不能说只要中国制造都不好。另外一波人在骂街，骂什么呢？你怎么能够说华为呢？你怎么能够去说中国制造呢？在这个时候，你就应该把这个东西偷偷删掉就好了。这种人，我觉得就属于低级红高级黑。现在出来说这个话的人，完完全全是在说反话。

还有些人在站队。这里头有一个公司叫伯特利，博特力的董事长叫袁永彬。这公司干嘛呢？这公司就是做刹车踏板套件的。但是他为什么可以出来站队？这次用的不是他们家的。他讲的是什么呢？叫“个别媒体以牺牲中国品牌的口碑获取流量，不敢恭维”。我觉得这个真的是有点低级红高级黑，大家自己品一品。这是刹车，刹车不是别的东西。任何人看了这个视频都想骂街。谁要是说为了中国制造可以牺牲别人的命或者自己的命，真不知道这些人心长在什么地方。拿国货身份压人，你压得住吗？

懂车帝的测试与证据

但是我们要讲三条底层逻辑，只有中国制造才有的一些底层逻辑。我们今天真正分析的是这件事情。第一条叫“什么都造”。中国一个工厂里，好的、差的东西都造。它不像国外工厂似的，如果我能把东西造好，我就不造那差的了。中国没有，一个工厂只要你能提出要求来，好的、差的咱全都造出来，各种档次咱全有。这个属于中国特色，其他国家真不干这活。

第二条叫什么？只要甲方提要求，乙方是没有任何可以拒绝的权利的。因为什么？有的是人造。甲方提任何要求，乙方都不敢说不。甲方说我要多烂的东西，乙方都可以给他。第三条是什么？就是别人不许问。我这块地盘只有我说了算，任何人都不能监督，都不能说。这就是中国制造的三条底层逻辑，或者说，这就是我们的阴暗面。

咱们来看看整个测试是什么样的一个过程。现在整个测试视频没了，各个平台，包括抖音平台，都被删了。那我跟大家稍微回顾一下。首先讲懂车帝，有很多人说他就是故意黑华为。先说他靠什么吃饭。懂车帝的钱主要来自两个地方：第一个是汽车车企的广告，第二个是汽车交易服务。2024年融资的时候，估值大概是30亿美金。但是要注意，懂车帝这门生意的底层逻辑到底是什么？它到底靠什么吃饭？

他是靠公信力。如果你没有公信力了，天天在这跟红顶白，拿着人钱在这胡说八道，观众就不看了。如果观众不看，那车企为什么要来打广告呢？他一定要立住这个公信力，观众才能看，其他车企才愿意来打这个广告。所以公信力就是他的饭碗。跟华为系，懂车帝也不是碰了头一回了，他跟华为系碰过很多次。所以他对于怎么留痕、怎么去做证据保存，非常非常熟悉。

极限工况到底有多极限

2023年12月，冬测问界M7纯电续航达标率只有31.6%，在所有的车里倒数第一。余承东当时在朋友圈里发了一句，说“坑人的测试误导民众”。2024年1月，鸿蒙智行暂停了跟懂车帝的合作，说我以后再不在你这投钱了。后边懂车帝的各种碰撞实验、智驾实验，都从来没有给鸿蒙智行或者各个界，就是五界，给过好脸色。反正你也不跟我合作嘛，我就老老实实做；你要敢告我，我就把所有的证据都给你摆出来。咱是专业的。

这一次，特别是第三辆车，他是全程录制。我在哪个4S店，在哪开的票，怎么交的钱，怎么上的板车，怎么把车拖回来的，然后在这个刹车踏板上装压力感应器，第一次怎么测，第二次怎么测，整个拆解过程，全都录像。你有任何东西，你来告我。

我们全程都给你保留下来。很多人都说，你这叫超越极限的测试吗？平时这车不需要造这么结实。到底踩得多狠？三台车的读数：第一台车是1,589牛顿，第二辆车踩断了，是1,596，第三辆车是1,612牛，都是在1,600牛上下，差不多是160多公斤压上去。他是不是就逮着华为收拾呢？也不至于，人家是要去打广告的，人家是要收广告费的。

所以他前前后后这个项目测了2,000多台车，不同的车都会做同样的测试，就是车开到100公里，一脚刹停在那，这个都会干。尊界V800只是第一次出现这样的事情。这一般人想不到，能在这地方去黑人。他从2019年到现在一直在做这样的一个测试，刹车踏板支架断裂，这真是头一回。所以在这一块，我还是相信懂车帝的。它的斗争经验很丰富，就算它想黑华为，都不会想到在这地方黑。

那到底需不需要这么大劲呢？这其实是个争议，很多人说可能不需要。普通人到底能不能踩出1,600牛来？1998年沃尔沃做过一个实验。沃尔沃当时是世界上最安全的车，找了35位老司机来，在模拟器上突然碰到险情，急刹踩下去，平均的力量是796牛，踩得最狠的一位是1,793牛。所以1,600牛的人是踩得出来的。

最近很多人自己也在做测试，特别是有专业设备的一些修车厂的师傅也在做测试，大概都能踩到1,500上下的一个位置，这个很正常。你要想，100公里每小时很快的，有紧急情况必须要紧急刹停，那真的是全部的力量，体重加上肾上腺素，站起来顶着座椅，一脚把它踩下去。所以懂车帝的回应也是这样的，就是说突发情况下一脚把刹车踩到底是一个本能反应。

断口背后的踏板结构

那你说这是不是一个很小概率的事件，是极端工况呢？是，这个事没毛病。尊界讲的说这是一个极端工况。我自己是2000年前后学会的开车，到现在开了二十五六年了，现在我开的是第四辆车。紧急制动我也做过，但是可能几年都做不了一次。通常是在市区，车速也就是45560的时候，会去做这种紧急制动。100公里以上时速的紧急制动，我可能这辈子只做过一次。

当时那辆车应该是我的第二辆车，雪铁龙C5。当时是跑了一个天津长途，高速上100多公里每小时的时速，能见度也不是很高，突然就开始下雨。前头两辆大车，就是一辆61、一辆65这样的速度开始超车，等于是俩大车并排并这了。所以当时很着急，一脚刹车就踩死了。当然也没有彻底停下来，我只是把车速刹到60公里每小时，没有撞到车上而已。吓一身冷汗，这么多年来，现在回想起来还心有余悸。

所以说，100公里每小时刹停这件事，绝对是极限工况。绝大部分人可能一辈子都未必碰得上一次，可是刹车这东西，就是为这一次准备的。还有一个说法，就是这个不是正着踩下去的，是侧面踩下去的，所以这个刹车是被别折的。这个话就是那个袁永彬说的。因为那个刹车踏板如果正向踩下去，确实是不太容易折；如果是别着劲侧向踩下去，特别是有很多玩漂移的人会喜欢用侧向的方式去踩刹车。其实我一直没太搞懂，侧向踩刹车，就是拧着劲，为什么就能漂移，因为毕竟没玩过。

这个话是那个袁永斌说的。他说，能把制动踏板踩断，普通驾驶员根本就做不到。他看了录像，觉得试车员是侧向用力，踏板是被别断的，属于滥用工况。就是这个工况本来不应该有，你滥用了这个工况，把它踩折了。伯特利是国内最大的几个做刹车踏板套件的公司之一。

也有人去问他：“这次用的是你们的吗？”伯特利接电话的人原话是这样的，说尊界V800的踏板并不是由伯特利供应的，江淮汽车确实是我们的客户，但是尊界不是我们的客户。东西不是他的，他为什么要讲这个话？很简单，他得站这个队啊。江淮是他的客户，我万一要是怼了这江淮了，那下次人家买不买我的东西？我这等着替补上位呢。

国标、冗余与福特召回

那这个脚是不是踩歪了呢？其实不是啊，它是设计就是歪了的。大家要想，自己开车开到100公里每小时的时候，你再去踩刹车，你有那功夫想要怎么下脚吗？你根本就没那功夫，所以在这个时候，绝对是一个下意识的反应。但是他这个车的踏板设计得有问题，就是这边是一个踏板支架，踏板支架是个塑料的，工程塑料的；踏板包括里头那个支架，都是铁的或者是金属的。

它这个支架呢是歪出来的，它偏离轴线130毫米，非常非常远地歪出来。你肯定是偏得越远，这一脚下去这个力量就越大，它扭矩会很大嘛。你要偏少一点，没准是能顶得住的。但是这个不是脚歪了，设计就是这么设计的，就是它的支架在这，它把这个踏板设计得非常非常远的一个位置上。

但是要注意，测试员最后还叮嘱了一句话，这个一定要跟大家讲，是我听了以后特别有感触的一句话。这个测试员叫东门健男，这哥们是懂车帝汽车安全内容的负责人。他最后专门叮嘱了一个什么事呢？千万别因噎废食，别觉得这个东西不结实，出了事了以后不敢使劲踩。说真到那个时候，使出吃奶的力气站起来踩，只要能停下来，你就能活啊。大家一定要记住这个话，这个话我觉得说得实在是太好了。

另外还要提醒大家一个，千万别自己去做测试。第一个原因，你没有肾上腺素，就是你坐在原地，你去踩这个车，你是踩不出这个力道来的。第二个原因，连着踩感觉是不一样的。你真开到100公里每小时，连着踩五六次，其实你未必能够实现这件事情，而且你也没有封闭的测试场，咱们都在开放道路上。

第三个就是开放道路的问题，你万一真在开放道路上把这玩意踩折了，那是对你自己和道路上其他人生命不负责任啊。第四个是什么？就是这种东西是会有隐患的，你万一在里头踩出点什么裂纹来，等你真出事的时候，你踩断的这个概率会上升。

咱们在讲这块刹车踏板，为什么是塑料的？它实际上这样，就那个踏板是铁的，整个这根棍也是铁的，但是它上面那个架子是个塑料的。这个架子呢，它是用的什么东西啊？PP加GF40。就是早期的车呢，是有很多用这个钢铸、冲钢板冲压出来的，后来开始用铝合金，再往后，就开始都是用这种叫工程塑料。GF40的话就是掺了40%的玻璃纤维。现在为了减重，这个车基本上都是用的这个方案，特别是电车，因为电车的重量也是锱铢必较的嘛。这个料本身其实没毛病。

但是它这个里头其实有几块东西，第一个就是叫熔接痕，这个是一个很神奇的东西。注塑的时候，一开始你肯定是要把塑料融掉，然后灌到模子里去嘛。等你灌完了以后，它并不是说均匀地把这个模子灌满，它会流到某一个地方，这些塑料会在这个地方接在一起，这个地方就叫熔接痕。

它这个踏板的熔接痕就正好是在最受力这个地方，它在那会留一道线。其他人为了避免熔接痕在最受力的地方会怎么办呢？他们会重新设计这个模具，设计这个注料口，保证你这个熔接痕不在最薄、最受力的地方。但是尊界V800用的这个东西，就在最受力的地方有一个熔接痕。好的设计是可以躲得开的，但是它这就没有躲开。懂车帝拆下来了。

踏板供应商的线索

他们把智界、问界和尊界的都摆在一块，材料都一样。尊界的问题，第一个是偏得特别远：从踏板总成到踏板之间差130毫米，是力臂最长的一个，一般的车都不敢这么设计。第二个是转轴受力最大，它在这个地方只有一层立板；问界和智界都是两到三层立板，把整个地方架住，而且那里没有熔接痕，人家那个很结实。第三个就是熔接痕：尊界这个车最脆、最受力的地方，熔接痕正好在那儿。同样的材料，只有它断了。

智界那一块跟尊界的料一模一样，质检员都是同一个人，是从同一个厂买回来的，不是两个厂、不同地方出来的。质检员在上面有签字，每一个这种东西出来，他都在上面签字。零件编号就差一位，所以绝对是同一个厂造的。但是智界那个总成的加强筋就多很多。同一场还有七八台车，懂车帝也怕是不是自己这里有问题，就都测了一下。只有尊界有这个问题，其他车都没有，而且也都是塑料支架，包括保时捷、理想、智界V9。

踏板踩力达到1,600-1,855牛，没有任何一辆车出现断裂，6脚下去都是好的。最狠的一脚是1,855牛，这哥们也是真有劲，那绝对是站起来，后背顶住座椅，使尽全身的力量往下踩，才能踩出这个数。人家都没事，只有它有事。现在它就算是叫PPM，每百万辆车故障率100%：三台全断。

那这事到底合不合国标？因为尊界自己讲，他们这个符合国标。现在是一个比较尴尬的时间点：现行的强制国标只有描述性的语言，要求经久耐用、有足够的强度，并没有给出一个数，说明到底应该承受多大的压力。最早国内有过一个行业自律性的、非强制性的2千牛标准，后来降到了1,500牛，但那1,500牛也不是特别强制的标准。最新的标准准备重新升到2千牛，不过目前还在征求意见稿阶段，并没有真正实施。所以江淮说他们家的尊界符合国家标准，这句话算是没有说谎。这个就跟当年的贾国龙说“我这不算预制菜”一样，因为没有国家标准，或者国家标准相对比较模糊。

其他公司的车是什么样的？通用2007年的企业规范，要求刹车踏板的压力可以达到2,700牛。保时捷的要求是3千牛，而且要求在零下35度、常温和80摄氏度三种温度下，都能达到3千牛。尊界号称高于国标，这话不算胡说八道，但国标压根没给数，那就全靠自觉。

“全链路冗余”是尊界当时宣传时讲的。上市时怎么说的？说8大系统全链路冗余，百万豪车，制动冗余也是其中一条。官网脚注写得很清楚，这也是个小字：冗余的制动执行器有两套。可是脚底下那个踏板只有一根。执行器再怎么有两套，就是刹车片有两套，中间那个踏板没了，它就不干活了。

那世界上有没有人因为制动踏板出过事？有，美国公司福特的野马原来干过一次。2020年款的福特野马自动挡，2019年3月到2020年8月生产的这批支架，由尼龙转成聚丙烯，也就是这次跟尊界一样的材料。转过来以后，急刹能力下降，也确实崩过。他们从2019年8月起陆续收到报告，欧洲崩了4起，北美崩了两起，就是把这玩意儿踩折了。福特自己的说法是没有听说过事故，也没有人受伤。2020年9月，美国召回了38,005台，免费更换新支架；11月，中国也召回了进口款的2,627台。

两只股票的故事

没出事照样得召回。中美两国两地的召回一共是4万多台，自己掏钱给人换。懂车帝的视频里头也提了福特，原话是：“没想到过了6年了，相似的一幕又发生了。”顺便说一句，福特那块支架也是一个外包件，是加拿大的一个供应商给它生产的。是不是混在中国来了就不知道了，反正是加拿大给人做的。中国这次就鸡贼了，说我给你升级，我这个不叫召回，就搞了这么一个事情。

讲了这么半天，这东西到底谁做的？这个踏板大概率是上海一家上市公司凯众股份做的。但这个事我只能说大概率，不能把它说死。为什么呢？凯众股份2023年10月在上交所互动平台上说过，在奇瑞智界上，凯众供的是减震产品和踏板产品，也就是踩的这个刹车制动总成。前面说了，智界跟尊界的踏板，质检员是同一个人，编号差一位。大鱼财经的记者在二手平台上找到了智界的制动踏板总成，标签上的供应商就是凯众。

但凯众怎么回答这个事呢？10月9号上午，新黄河的记者打电话过去问。凯众接电话的人原话是：“我们因为有保密协议，我们没有办法直接给你回复。”再追问是不是给江淮供货了，凯众接电话的人说：“如果后续达到一个信披标准，就是信息披露标准，我们会进行信息披露的。”不承认，也不否认，也不辟谣。刚才咱们讲的另外一家，人家就直接说“不是我们”，可以随便说了。

凯众前面还干过一个特别神奇的事情，跟大家稍微分享一下。2023年10月11号到13号，华为汽车概念正热的时候，凯众在互动平台上说自己是华为汽车主要合作伙伴，赛力斯、江淮和奇瑞，我们是核心供应商。然后股价从10月12号起，几天拉了3个涨停板，累计涨了接近50%。这是他自己放的声音，自己在那造势。然后监管就找上门去了。10月16号凯众发了声明，说我是二级供应商，我给赛力斯供的是缓冲块。2023年上半年，这一块一共卖了60万块钱。然后他在那吹牛，股价涨了接近50%。

11月7号，上交所给凯众和凯众的董事会秘书出了监管警示。监管警示原文是“经监管督促后才予以澄清”。就是自己在那吹牛，自己往脸上贴金，卖了60万的东西出去，号称我是核心供应商。2024年3月，上海证监局又给了一份警示函，说他是二级供应商。上海证监局警示函是这么写的：供货商品价值很低，占客户总采购额比例很小，信息披露不准确。最后只能出来承认，说占比非常少。当年抢着认亲，现在呢？说我这个因为信息披露的问题，因为保密协议，我不告诉你。

第一层逻辑：什么都造

另外一个股票是谁？就是江淮。江淮其实是在年前正在狂涨，尊界就是他们造的嘛。9月22号到9月30号，6个交易日涨了41.74%，中间拉了三个涨停板。炒的是什么呢？说江淮、华为加上斯特兰蒂斯，斯特兰蒂斯就是造雪铁龙、标致这公司，说我们三家准备造一辆新车。网传是谁？网传是玛莎拉蒂的电动车要在我这造，用鸿蒙智行的平台，江淮来代工。所以蹭蹭蹭涨了41.74%，拉了3个涨停板。

后来被监管了，江淮专门发了一个公告，说跟华为、斯特兰蒂斯之间确实在沟通和洽谈，但是没有签任何有约束力的正式协议。八字还没一撇呢呗，就这么回事。结果国庆一过，就撞上懂车帝这事了。10月8号跌停，10月9号一开盘就一字跌停，两天市值蒸发了117亿。一块塑料砸掉了117亿。两只股票放在一块看，都是故事讲在前头，真出事故的时候就不知道该怎么办了。

那咱们下面就来讲中国制造的阴暗面、底层逻辑。第一个逻辑就是一个工厂什么都造。在中国，一个工厂同时可以生产出多种商品来，有一些质量稍微差一点，但是便宜。我们可以让所有的商品都在这个生产线跑出来，同时执行很多套质量标准。这个是只有中国有，全世界哪都没有。比如印度，咱说他造的东西不靠谱，那就都不靠谱，他也造不出好的来。你到日本、韩国、美国、欧洲，造的东西好，你让他造个差的，他造不出来。只有咱们这儿，从好到差每样都能造出来，这个是绝对中国特色。

咱们就说这凯众吧，那是不是一个草台班子呢？不是。他过去一年的收入8个多亿人民币，1亿多美金。他的客户名单里包括保时捷、通用、全球福特和上汽大众，还有五菱、零跑，都是买的他们家的。只有这个尊界V800出事了，其他车都没事。这个让我想起一个特别有意思的事：咱们在淘宝买东西的时候，除了真货跟假货之外，经常还有一个东西叫A货、B货、C货、D货。什么意思呢？

我是原厂的，用的是原厂的材料、原厂的工艺，整个造出来，但是不在原厂的配额里头，我们一般叫A货。我记得有一段时间打羽毛球，当时想去买尤尼克斯的正品，大概要2,000多块钱一个，A货的话大概是到1,500。就是人家给你供原材料的时候也会多供一点，怕你万一有问题、有废品。比如说，我给你供了10,100只的料，你给我出1万只的货，我收走了。多出这100只的料，你可能还能再做出个五六十只来，而这些一般叫A货。它跟这个原厂的其实是没什么区别的。

B货是什么呢？原料也不一样了，但是还是在原厂出的，按照原来的工艺、原来图纸出的。外国厂商也知道咱们经常自己偷偷多做一点这个事，所以他会控制你的原料的量。你用其他的原料替代上去以后，会有一些差异，这种一般叫B货。C货可能就连工序都有一些差异了，甚至不是原厂的了。D货就完全没法看了，就叫这个名字，里头其他的你就不要再纠结了。大概就是这样四样东西，各有各的买家，大家卖的都挺好的。

第二层逻辑：有的是人造

大家希望的是什么？物有所值。我们已经不要求我买到真货了，我要求的是，我交了A货的钱，你得给我A货；你不能拿B货来以次充好，不能来糊弄我。这个消费逻辑估计也只有中国存在。尊界这个踏板就是这么个逻辑。投的料大家其实都一样，保时捷也是用的这个。做好几档的设计，好多档的这种新的工艺，但是我就给你用了最烂的一档。为什么？其实原因也很简单。你想吧，这么贵的车，上百万的车，如果在人家已经做好的这些成品里挑一个，上哪拿回扣去？

那怎么办呢？我可以设计一款新的，我这个是专门为他设计的，就可以在这个里头拿一笔设计费。中国很多事都是这么干的。用成熟的产品本来是可以用的，而且还便宜，但是因为价格透明，我就得重新设计一个。熔接线这个事情，只有这一个解释。因为人家原来成熟的产品，包括智界上、问界上用的这些刹车总成，熔接线都不在这，只有他们家这个尊界V800的在这。

我猜大概是这样的：钱都被前期的什么新的设计、研发把这玩意耗了，最后料这一块就上了最差的了。而且不做新设计，也不会说把这个脚撑拉这么老远让你去踩。这个明显是一款全新设计的、其他人从来没有用过的设备。他确实花了A货的钱，但是这个A货可能是说我自己设计；料这一块，你要尽量给我压得最便宜。

第三层逻辑：别人不许问

就得到了这样的一个设备。第二层逻辑是什么？第二层逻辑叫“有的是人造”。中国的甲方跟乙方是绝对不平等的，甲方拥有绝对的权力。做踏板的厂，就不能说一句“这个不行，你这个不安全”吗？不行，他绝对没有任何权利，也没有任何的荣誉感、任何的良知去说这句话。因为你不造，有的是人给你造。

中国的甲方乙方从来没有平等对话过。甲方说“我要省钱，安不安全我无所谓，你不要给我做测试”，乙方是不可以反驳的，必须给你造出来。中国所有这些制造业供应链，还有中国ToB的这些，我原来讲过，说中国做FDE就是扯淡。为什么？因为甲方人家提任何垃圾要求，你都得给人做去。别说是这个了，他们把货送上去以后，半年之内能不能把钱收回来都不知道。

在这样的一个情况下，你只能跪着说：“您要这东西，我就给您做去。”所以没有任何人会在中间喊一句：“我们不能造这么垃圾的东西，不能造这么草菅人命的东西。”说了就让别人造，就没有你什么事了。你到日本，说“我找一个厂，给我造一个这样的刹车踏板出来”，人家会把你打出来的，说“你这不行，我自己是要脸的，你可以不要，我是要脸的”。但是在中国，这些厂都不要脸，因为没办法，要脸你活不下来。

第三个底层逻辑是什么？就是别人不许问，封建制度传下来的。一台百万豪车，怎么就挑中了这么单薄的一块刹车踏板总成呢？这个怎么说呢，就是铁路警察各管一摊。你作为一个采购，或者在BOM里头选件的人，就拥有绝对的权力，其实任何人都不能问这个事：“这个是我自己的内政。”你想，这辆车是华为五界里最贵的一辆车，便宜的70多万，贵的上百万了，它的BOM采购拥有多大的权力。

而且华为呢，它其实在这已经控制不住了。华为真正能控制得住的，就是赛力斯的问界，那个是余承东真正自己谈的。你怎么选件，怎么去用这些东西，都是华为自己能控制得住的。但是后边这四界，车厂都是很牛叉的车厂。你像这个江淮，一九六几年就建厂了，造了很多很多的车，肯定是自己来决定用什么件。原来说五界应该是华为从头到尾都要去管，但是江淮这块讲的是“我们自己造，我们自己来做所有东西，华为你只负责做品牌定义和销售就完了，其他你就不要管了。江淮我们是有经验的大厂”。

剩下4界里头也都是有经验的大厂，这跟赛力斯不一样。赛力斯没有华为就死了，而余承东真正有影响力的就是赛力斯，其他四界都是后塞进来的，他根本控制不了。所以就会出现这样的一个情况：出了事，到底谁来扛呢？定价、品牌、卖给谁，华为说了算；造车，江淮负责；踏板，刚才咱们说上海那公司造的，现在还不能说，因为保密协议不能说。

能拆、能说，才有光明面

华为体验中心的工作人员跟第一财经的记者说了，首先要看是什么问题导致的，包括数据是否真实。现在还惦记翻供呢。江淮是上市公司，到10月9号，除了一句“正在调查”，一份正式公告都没发过。江淮的股民已经扛了两个跌停了。已经提车的车主，您可以自愿去接受这个免费升级，但建议大家还是去升吧，太吓人了。具体谁担这个责任不知道，谁也不知道。

你任何人敢说这个话，都属于叫做不爱国。所以所有不让说的车、不让拆的车，大家千万千万要小心。现在这个视频，即使懂车帝后边是字节跳动，也都被下架干净了。所以大家看看中国制造的阴暗面：三件事，第一，什么都能做；第二，乙方没有任何博弈的权利；第三，整个链条是一个黑箱链条，任何人都不得提出质疑。那你说有没有造得好的呢？

你像老范买了辆小米车，但是每次讲这辆车就会掉粉。其实这么说吧，小米是敢拆的，就是雷军自己就拆。然后他也说：“你们谁愿意拆谁拆一台，拆完了以后，你们给人看看，我们到底搁了什么东西进去。”这个是真正敢干的。而且任何人去报“小米车这撞了，那出问题了”，他也让人报。这种就稍微好一点。

小米技术上，特别是智驾这一块，确实很差，这个咱要承认。雷军自己也承认，说“我们这一块需要提升，比别人差很多”。但是堆料这一块，小米还是可以的。他可能把车造得很笨，但是真的给你把料堆得满满的。而且任何人说“我今天想公开直播一下小米拆车，我把那辆车拆了”，小米不会说“我告你”，或者你做完了以后不让你放，不会干这个事。你拆吧，拆完了以后爱说什么说什么；你觉得哪儿不合适，你告诉我，我给你改去。它是这样的一个态度，所以这块就会好很多。

这个有点像原来做兼容机、攒PC的时候，都告诉你这里头用的英特尔的CPU，用的英伟达的、谁家的、华硕的显卡，用的谁家的主板。为什么是这样的？因为你品牌力不够嘛。你光告诉人家说“我这用的是一个什么样的品牌机”，大家不信，那只能是拆开了以后，给你看里头的东西。所以小米车其实也是这样的一个状态，品牌力不够，新人造车，肯定是这样的一个状态，那就拆呗。但是你说“我又是新人造车，又告你爱国主义，还不让拆，还不许看”，那这个就肯定没法整了。

那同样的测试，小米干没干过呢？雷军也干过。今年3月19号，新一代的小米SU7二代，他就把Max版100公里全力刹停，连续做了40次，最后跑到45次。但是从来没有谁想过说有可能会把这玩意踩断。他们想的是什么呢？就是你连续刹了这么多次以后，你的刹车盘会变热，你的刹车距离会变长。最后也证明了这件事情：第一次、第二次的时候，它的刹车距离大概是30多米；到第四十几次的时候，刹车距离大概能长到40多米，就会远一些，但是也不至于刹不住。

所以中国制造这件事，我的理解是什么？就是你想让它造好，没有任何问题，多快好省都能造得出来，而且快速迭代、小批量迭代，你造10个、造20个都给你造出来。你说光刻机咱造不出来，那先不说，但是咱们已经是世界工厂，这没什么好说的。但是你一旦进入了黑暗面，那么什么奇葩的东西都敢往车上装，它就变成这样的一个状态。

咱们看星球大战，它就讲绝地武士有光明面、有阴暗面。中国制造、世界工厂也是有它的光明面、阴暗面：光明面就是iPhone、特斯拉；阴暗面就是今天咱们讲这个尊界V800。所以我要说，中国制造不是神话，关键要看它到底哪一层底层逻辑在起作用。允许拆、允许说的这部分，它就会体现出它的光明面来；但一旦不许说、不许问了，它的阴暗面就会展现出来。

好，这就是咱们今天的故事。

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贵阳“小土豆”这几天冲上了热搜：一辆没有方向盘的无人小巴，连外交部发言人的海外账号都在推荐。但是，它真正值钱的部分根本不是无人驾驶。大家好，欢迎收听老范讲故事的YouTube频道。贵阳小土豆不是一辆车，而是一间会跑的房子。先把结论放在这里：这东西是真的，公司也是真的，车也是真的，钱也真的挣到了一些。但是，它挣的那一份钱跟无人驾驶其实没什么关系。它真正卖的是一间20分钟之内没有别人的屋子，无人驾驶只负责让这间屋子自己挪地方。

你把它当成无人公交车，再往前迈一步去看，一定会失望；但是，你把它当成一间会跑的房子去看，才看得懂它为什么能从贵阳冒出来，也才看得明白它的天花板在什么地方。今天分五段来讲。第一，这车是谁造的，哪部分是它自己的，哪部分是买来的；第二，这门生意到底挣不挣钱，把四笔钱拆开来看，好好算一算；第三，它到底算不算无人驾驶，认证走到哪一步了，车上那个举着遥控器的人到底在干什么；第四，日本那条线，它的股东到底是谁，工厂在哪，为什么偏偏是日本；第五，它真正神奇的地方其实不是车，而是这间屋子。

先把车拆开来看

先把车拆开，看哪部分是它自己做的，哪部分是买来的。网友们都管它叫“小土豆”，运营方自己管它叫“土豆巴士”，车型正经的名字叫RoboBus。造它的公司叫贵州翰凯斯智能技术有限公司，对外的牌子叫PIX Moving。这家公司其实不是从无人驾驶这条赛道上走出来的。创始人喻川是学建筑的，重庆大学建筑学出身。2012年，他做过一款四轴飞行器，在Kickstarter上众筹了57万美元，产品卖到了100多个国家。

公司于2013年12月在贵阳高新区注册，当时还不叫这个名字，主要做的是通用机器人。到2017年，才把业务掉头，转型开始做自动驾驶通用底盘。所以，这不是一家车厂，也不是一家算法公司，而是一家建筑师带出来的公司。先说底盘，做房车的都知道，就是买一个通过各种认证的底盘，在上面加壳，这是最省事的一条路。翰凯斯不是这么干的，它最早往外卖的东西其实就是这个底盘。

官网上摆了两条产品线：一条叫“城市机器人”，是小巴、零售车这些整车；另外一条直接写的是“机器人平台”，卖的是PIXKIT、PIXLOOP这样的线控底盘开发套件。大家注意，不是自动驾驶，是线控。这套东西早年就卖到了瑞士、美国、意大利，买家都是拿来自己做自动驾驶研究的实验室和公司。房子是后来加上去的，底盘才是这家公司的老本行。

底盘怎么造，也是比较奇葩的一点。他们自己的说法是，采用金属3D打印加无模具成型。喻川给了一个数：零件数量砍掉了70%，几百个零件集成在一起。这条路在业内其实也不新鲜，宝马、福特这些大厂用3D打印做零件已经有些年头了。全世界唯一一台整套底盘靠3D打印的量产车，是美国的Czinger 21C，一台卖170万美元起。3D打印真正的好处实际上只有一个，就是不用开模。

传统底盘是压铸、焊接的，模具几十万、上百万元一套；年产5万辆以上，这个账能算明白，但是如果只惦记生产1,000辆，肯定算不明白。翰凯斯的规划就是年产千台这样的级别，现在的五款车共用一副底盘。在这个量级上，开模肯定不划算。反过来说，它也只能待在这个量级上；真要做到年产50万台，就必须回头重新开模，继续3D打印也不划算。再说传感器，时间来到2025年10月30日。

眼睛、脑子与设计奖

2025年10月30日，速腾聚创跟翰凯斯签了战略合作，RoboBus上装了5颗速腾的激光雷达，做360度感知。速腾CEO邱纯潮在通稿里的原话是：“将以技术积累助力PIX打造自动驾驶商业化标杆。”这是目前唯一一条能够说得出名字的供应链。至于脑子，芯片是谁家的，算法是自研的还是接开源的，操作系统是什么样的，有没有高精地图，公开材料里一个字都没有。所有稿件加起来就只有一句话：激光雷达加高清摄像头、自研AI算法。具体怎么样，我们也没法瞎猜。

能查到的只有一条边角信息：它那套对外卖的开发套件PIXKIT，2024年3月发布的第三代产品，是跟日本的提雅智行一起发布的，支持Autoware和阿波罗两套开源自动驾驶软件栈。提雅智行就是Autoware这套开源软件的发起方。顺着这条线再看人，公开信源里，翰凯斯找不出一个自动驾驶领域里的明星科学家，也找不出一个从大车厂里出来的资深自动驾驶工程师。

对面都是什么阵容？文远知行的韩旭，原来是百度美国研发中心做自动驾驶的首席科学家；小马智行的楼天城，是从百度和谷歌这条线出来的。这两家都是明星堆出来的打法，翰凯斯不是。它走的是开源加高校这条路，便宜，也将就够用；但是真的要往复杂场景、往大规模道路上去打，这个人才构成估计还是有些欠缺。

至于奖项，它拿了2025年德国iF设计奖，从66个国家的11,000件作品里选出来。这个奖我觉得一点问题没有，车确实好看，也有未来感。设计师做出来的车，长得好看是本分。它这个车其实有点像亚马逊在美国推的Zoox：底盘是自己的，眼睛是买的，脑子谁也说不清楚。可是这三样加在一起，还不是它真正卖的这件东西。

线路、客流与四笔账

再来看它到底是怎么挣钱的。先说线路，这条线路叫“奇遇环线”，2026年4月20日开始试运营，位于贵阳观山湖区，全长8公里，单程20分钟，串起来的是核心商圈、城市公园和大型社区。这辆车核载6人，没有方向盘，没有刹车和油门。车里是两排软包座椅，加上一块屏幕。它的票价比较贵，19.9元一张票。同一时间，贵阳普通公交车的票价是2元，广州那批无人小巴的票价也是2元，深圳前海那条无人公交线路是1元。

再说营收。截至2026年8月20日，这条线累计跑了20万公里，服务近3万人次，单车日均营收841元。其中最贵的是一台移动KTV主题车，单日营收峰值可以达到2,600元。这组数据出自贵阳网记者张薇的署名稿。关于节假日客流，项目总负责人汪彪说的是：“五一假期以来，我们日均接待游客近400人次。”到8月30日，这批车在贵阳街头已经跑了132天，超过3,000小时。

到底有多少台在跑？4月20日是5台，这个应该符合预期。大家千万不要以为这东西上来就是几百、几千台，没有，只有5台。暑期增加到18台。8月底，因为数博会在贵阳召开，那个时候临时扩充到25台，其中20台跑常态环线，5台接嘉宾。这套东西不是贵阳独一份。2025年5月，花溪大学城那条5.13公里的专线先开通。

到2025年年底，这条线路加上桐木岭到贵州城市职业学院那条线路，两条加在一起累计跑了3.3万公里，服务4,000多人次。贵州省内还有黄果树景区、兴义万峰林，以及榕江“村超”那条高铁站到球场的线路。把这些数摆在一起看，就明白了：2025年全年也就是4,000多人次，2026年一条线4个月跑了3万多人次。涨得是很快，但是整体的基数小到可以忽略不计。

它就是城市景区里一道漂亮的风景线，你指望这个东西真正解决公交问题，距离还稍微有点远。接下来算算几笔钱，三笔钱是算得明白的。票价很明白，是19.9元。虽然贵了点，但是有猎奇心理，无人车上去体验一次，没有任何问题，谁也不会天天坐这东西。营收也是明白的，就是到底收了多少钱、多少人坐了。车辆的数字也清楚：一开始是4台，然后是18台，高峰期25台，这些都是明白的。

但是，有一笔钱是说不清楚的，就是这一辆车多少钱，没有任何公开数字。网上流传过一个二三十万元一台的价格，但是那是自媒体拿行业均价拆出来的，只有这一条链，没有第二个独立信源。这个数没法采信，所以分母搞不清楚，利润率就是胡说八道。841元一天听着不错，可你不知道这台车是30万元还是300万元，不知道5颗激光雷达加上那套算法的成本占多大一块，也不知道政府给了多少钱补贴，省里各项补贴到底是多少，谁也搞不清楚。

再看谁收这笔钱。运营这家公司特别神奇，叫贵州勘设泰宇坦行科技有限公司，名字很长，也很绕嘴。为什么这么绕？因为它是好几家A股上市公司和大国企凑在一起成立的。这家公司2024年11月才成立，有三个股东。第一个叫贵阳公交集团，实际控制人是贵州省国资委；还有一家是A股上市公司贵州省勘设股份，也就是勘察设计院，实际上也是一个大国资；剩下一家就是翰凯斯，也就是造车的公司。

两个大国企加一个民企，合在一起开的公司。想把这样的公司的账查明白，是件很费劲的事。而且，这门生意的收入结构，官方口径自己说得也很直白：票务、车内零售、空间服务，一共三块，票其实只是其中一块。这种车最合适的玩法是什么？就是包车。今天包一辆车，想去哪就让它去哪，到确定的地方停下来，该干什么就干什么。几个朋友可以在车上聊天、吃饭、喝酒、喝咖啡，甚至做一些其他事情，这才是这种车真正的收入来源。

无人驾驶的认证边界

那么，这辆车到底算不算无人驾驶？有人说算，它没有方向盘，没有刹车和油门，不自动驾驶怎么开？但仔细看一看，车上还有一个举着遥控器的安全员。首先看它拿了哪些资质。在国内，RoboBus通过了GB 7258，也就是《机动车运行安全技术条件》那套国家强制标准，拿到了检验报告，可以作为机动车上牌上路。国外也是走的这条路：欧盟那边通过了电气安全、噪声等几项UNECE认证；意大利给了公开道路测试和运营牌照；日本则在2025年3月给了公开道路自动驾驶牌照。

它能不能自己开？没有答案。我也没找到任何一张写着L3或者L4级别的国家级准入牌照。工信部那套L3、L4自动驾驶安全强制国标，要到2027年7月才生效。在那之前，全国谁也没有这种牌照。它靠什么合法运行？靠地方试点。贵阳市国家级测试区开放区域面积是13.5平方公里，道路28.3公里，一共发出了4张测试牌照。那条8公里环线就在这13.5平方公里里，运营时间都在白天，不碰早晚高峰。

速度这一项，翰凯斯自己官网上写的是RoboBus每小时15至30公里。这个不是临时限速，这辆车撑死了就跑这么快。然后就是车上这个举着遥控器的人。贵州日报的稿子里写的是“配备随车安全员”。车里没有方向盘，没有刹车和油门，安全员手上是一套手持操控终端，系统拿不准的路况由他接管。所以，宣传上是无人驾驶，车上实际上有一个举着遥控器、盯着前方路线的人，这两件事同时成立。

这不是翰凯斯一家的毛病。深圳前海那条4.55公里的B998也是有安全员的，北京城市副中心两条L4接驳线有安全员；文远知行在比利时鲁汶至赫弗勒那条8公里、9站的线路上，官方稿件里写的也是“测试初期将配备安全员”。整个行业现在都卡在这个阶段。

顺带说一句，2026年5月29日，外交部发言人毛宁在海外社交账号上推荐过这东西，用的定语是“全球首个城市级自动驾驶移动空间”，背书的级别确实挺高。数博会期间，巴基斯坦旁遮普省首席部长、巴基斯坦第一位女性省级首席部长，还专门跑去坐了一趟。这个说法本身也是准确的，但是它每一个字都是限定词，少念一个，意思就不一样了。

全球第一条全尺寸无人公交常态商业服务，是英国的CAV Forth，2023年就跑起来了，自动驾驶模式下能够跑到每小时50公里。国内更早收费运营的无人小巴，广州、深圳都有。所以，土豆巴士是什么？它是移动空间，是中国第一，不是无人公交第一。这些认证认的是这间屋子能上路，不是认证它可以自己开。

日本股东、工厂与出海

再说一下日本这条线，它的股东、工厂和出海到底是什么样的。翰凯斯的股东里有一家日本公司，叫TIS株式会社。这家公司是干什么的？中文材料里基本上没有人讲这件事。我查了一下，它是日本的IT服务公司，跟汽车也是八竿子打不着的关系。公司于1971年4月在大阪成立，原名叫东洋情报系统。听起来像特高课？我开个玩笑。

它最早的股东是三和银行，也就是后来三菱东京UFJ银行的前身，属于银行系出身。几十年来，它最核心的一块业务是金融系统，日本主流信用卡公司的清算系统，很多就是跑在他们家平台上的。公司在东京证券交易所主板上市，2026年7月刚把名字换成了TISI。2022年7月，TIS投资了翰凯斯，金额接近1,000万美元。TechCrunch当时那篇报道写得很直白：这次合作，TIS负责IT这一头，车和运营由翰凯斯负责。这是一笔IT公司的战略投资，不是汽车产业资本。

两年之后，2024年双方在日本合资建厂，地点在神奈川县茅崎市。翰凯斯日本官网上管它叫“湘南创新工厂”，日本子公司注册在东京港区，那是一块很贵的地方。这家工厂到底生产了多少台，没有任何公开数据。日本的部署报道显示，冲绳、鹿儿岛都出现过这种公交车，但是具体部署了多少辆，同样查不到。

工厂一共三座：贵阳那座是中试厂；日本茅崎那座于2024年12月12日投产；浙江湖州那座于2025年10月28日投产，是国内第一个量产基地，主要生产RoboBus。湖州这一步也是有来路的。2024年年底，翰凯斯拿到了B1轮融资，领投方是浙商创投，资金来自国家中小企业发展基金和湖州本地控股集团。钱从哪里来，工厂就得落在哪里。不能拿着湖州的钱，然后回贵阳建厂，这在中国是不允许的。

出海方面，公司口径是产品已经进入30多个国家和地区，跟400多家企业合作，累计订单数亿元人民币，出口占比一半以上，公司规模是200来人。这几个数都是公司自己说的，没有第三方审计。其中30多个国家里，有多少是常态化运营，有多少只是测试和洽谈，我们也不知道。中国信源里能够对得上号的完整落地案例是24个国家，剩下几个的统计口径各不相同。真正值得说的是，日本人为什么买这东西？这个其实比较好理解，因为日本现在老龄化得很厉害。

日本已经没人开车了。过去5年，日本出租车司机减少了28%，巴士司机缺口达到3.6万人，边远地区的公交线路已经在成规模地停运。2023年4月，日本修改了《道路交通法》，成为全世界第一个允许L4级自动驾驶车辆上路的国家。这点我印象很深。在中国，包括其他国家，出租车司机都比较年轻，因为这个行业很累；而日本的出租车司机，我基本上没有见过60岁以下的，都是老头。车特别干净，老头也特别精神，但是真的很贵，我在日本基本上没怎么敢坐他们家的出租车。

即使这么贵的出租车，现在老头们也退休了，没有人再去接这个班。所以，同一款车在日本卖的真的是车，替换的是司机；在贵阳卖的是房子，替换的是景点。这是两门完全不同的生意。

无人公交与第三空间

那么，这个土豆巴士到底神奇在哪里？先把无人公交车这件事说清楚。无人公交跟无人出租车不是同一样的生意，差在两处。第一，人多，安全要求高一个级别。一辆拉了6个人的车跟一辆拉了1个人的车，出事的代价不一样；车辆尺寸、制动惯性，包括保险，都完全不是同一个量级。

第二，对于速度的要求也很麻烦。现在所有的无人小巴都是每小时30公里以内，最多能跑到每小时35公里就到头了。在封闭园区、公园和大学里跑一跑没问题；真上了城市主干道，旁边的车都是六七十、七八十公里的时速，你跑30公里，这就是一个路障，就不是公交了。

所以，无人公交这条路真正在往前推，靠的不是小土豆，而是文远知行。它现在手上有7个国家的自动驾驶牌照，比利时、法国、沙特、阿联酋这些都在里面。光广州市一个城市就已经投了50台小巴，开通22条示范线路，票价2元，累计载客超过129万人次。美国方面，特斯拉于2024年10月发布过一款20座的Robovan，走的也是这个方向。这些才是无人公交要走的路。但是，特斯拉的Robotaxi到底什么时候量产、什么时候投入运营，还是“埃隆时间”，就是遥遥无期。

小土豆压根不在这条路上，它玩的是另外一个东西，叫“第三空间”。“第三空间”这个名字实际上是星巴克发明的，就是除了家里这个空间和办公室这个空间之外的第三个空间。比如我们需要找人聊聊天、谈一件事情，或者需要临时办公，既不在家，也不在办公室，就会选择去星巴克，举一台Mac电脑。大家注意，一定是Mac电脑，不举Mac电脑进去丢份。进去以后做星巴克的氛围组，这就是第三空间干的活。

土豆巴士其实卖的也是这个。再看前面，外交部讲的也是“移动空间”，它卖的就是这个东西。现在车上有几种主题：有巴士、有酒吧、有会议室，还有KTV。目前挣钱最多的那辆车就是KTV主题车。据说以后还要做美妆，但这个我其实没太想明白。你说在一辆移动的车上描眉画眼，还是稍微有点吓人。我估计可能是这样：在一个地方上车，往前开一段，找到一个风景秀美的地方停下来，再说，来，我们在这里画吧。

作为一个直男，对于女生描眉画眼这件事，我大概也只能理解到这样的程度。所以，这辆车真正要玩的，就是提供一个封闭空间，没有其他人，我们在车上想干什么就干什么，最多的应该是包车服务。大家不要想歪了，一想到这件事总想着“车震”，这不对。可以想象这样一种场景：上车的时候，车上已经给你放好了各种食物和酒水；开车的时候可能不让你吃，先开到第一站，面对大山停下来，来，我们先喝第一杯酒。

会跑的房子该卖什么

然后再接着往前开，上凉菜，找一个地方停好，大家坐着吃。把凉菜吃完了，再往前开，然后再停下来，喝第二杯酒。这就像我们吃法餐的时候，要上多少种酒：餐前是哪种酒，中间第一道菜配哪种酒，第二道菜配哪种酒，第三道菜配哪种酒，整个吃完以后可能要喝四五种酒。以后就可以玩成这样：在哪个风景里喝什么酒、吃什么菜，换一个风景，再接着吃下一道酒菜。这个是可以玩的。顺便在这一路上，把该谈的生意谈了，或者没准连该求的婚也求掉。

现在还有很多那种“宫宴”，就是让你穿上古装，在宫廷礼仪里吃一顿饭，一个人大概消费一两千元。里面有宫廷礼仪表演，你可以在里面吃饭、拍照，做古装Cosplay。土豆巴士也适合做这个。在贵阳，可以穿少数民族服装，到一个地方停下来，唱歌、喝酒。

翰凯斯官网上给自己下的定义，第一个词不是“车”，而是“可以自由定制的自动驾驶移动空间”。先有空间，后有车。所以，别拿翰凯斯跟文远知行、小马智行比较，完全是两回事。也不用骂它吹牛，探索本身是有价值的，只是别太迷信。有去贵阳的朋友可以坐一趟，回来告诉我体验如何。

最后总结一下：小土豆的价值不在于无人驾驶，无人驾驶只负责让房子自己挪地方，真正卖的是这20分钟里没有别人的一个空间。但是，现在里面还有安全员。底盘是它自己的，眼睛是买的，脑子到底是哪来的，不知道。车最多的时候也就25台，这辆车到底多少钱一辆，谁也说不明白。一个建筑师造出来的东西，最后被当成一辆车来讨论，这本身就是一个巨大的误会。

房子能跑，接下来该卖的就不是车票，而是第三空间的价值。所以，为什么星巴克的咖啡要比其他人的咖啡贵？卖的是这个空间的钱，而不是这杯咖啡的钱。如果只是要喝咖啡，那去喝瑞幸就好了，9.9元一杯。到了星巴克，一杯要20多元，那20多元买的是坐在里面的这个空间。这个大家一定要分清楚。

今天这个故事就讲到这里，感谢大家收听。请帮忙点赞、点小铃铛，参加Discord讨论群，也欢迎有兴趣、有能力的朋友加入我们的付费频道。

再见。

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在中国月销4辆的车，谷歌却顶着127.5%的关税，一下买了3,200辆，这到底是一个什么样的魔幻现实？大家好，欢迎收听老范讲故事的YouTube频道。先说说这事怎么冒出来的。8月2号，福布斯翻了一遍美国海关的进口提单，翻出来一个数字：从2024年到现在，经过洛杉矶港运到美国的极氪CM1e这款车，累计超过了3,200辆。

关税墙后的3,200辆极氪

光是2026年到8月中就运进了2,600多辆，7月份是725辆，平均每个月300辆。它拉的时间很长，是从2024年开始的，但是这3,200辆集中在最近快速交付。为什么越来越急了？8月12号那天，亚利桑那州梅萨那个厂子里停着953辆待命的车。买家是谁？Waymo，谷歌母公司Alphabet下面的无人出租车公司。

这个127.5%的关税是怎么算出来的？一辆中国产的电动车运到美国，需要交三笔税钱。第一笔叫最惠国基础关税2.5%，第二笔是232条款的汽车关税25%，再加上301条款针对中国电动车的惩罚性关税100%，三笔加在一起是127.5%，税比车还贵。

而且要注意，这个税是按到岸价算的，不能按中国离岸价去算。你说车在宁波工厂里装好以后是多少钱，那不行；你得加上运费，运到美国以后，连运费一起去乘这个127.5%。这就是为什么你基本上没法在美国的车行里购买中国车的一个原因，这个税实在有点太重了。

谷歌为什么费这么半天劲，一定要把这批车买回来？这批车的报关价，一辆大概是3.8万美金；加完127.5%的税以后，落地价是8.65万美金。到了梅萨的厂里，Waymo跟麦格纳一起装上一套自己的系统：13个摄像头、4个激光雷达、6个毫米波雷达，这一套算下来不到2.5万美金。全部装完，一辆车11万美金出头。也不便宜，我记得在美国好像超过10万美金就算豪车了，它这已经11万美金了。

但是谷歌这账算得很明白。Waymo上一代用的是捷豹I-PACE，英国造的纯电SUV，改成无人出租车之后，一辆的总成本超过20万美金，而且这车停产了，想买都买不着。待会咱们再讲，为什么停产才是这里头最核心的一个关键点。大家把这两个数放一块比一下：加完全世界最高的电动车关税，中国车落地的价格也就是英国车的一半。全球最有钱的那家科技公司，也是货比三家算出来的。这就是今天讲的第一层，可能也是这里边最浅的一层。

下面咱们来回答几个问题。第一，这车在中国为啥卖不掉，一个月只能卖4辆？这么好的车，谷歌都能挑上，中国怎么就不行？第二，谷歌运回去的到底是个什么东西？这里头有一个词大家要记住，叫裸车，后面全篇都要靠它。第三，也是我们今天真正想讲的：这条路走通了，下一个照着这条路继续走下去的会是谁？会是无人机，还是机器人？

中国月销4辆的MPV

首先，这车为啥在中国一个月只能卖4辆？这款车在中国叫极氪MIX，2024年10月23号上市，售价是27.99万人民币。这个车的卖点全在空间上，没有B柱。驾驶员前面那个柱叫A柱，乘员舱后边那叫C柱，前后排座椅中间那根柱子叫B柱。它把B柱拆了以后，前后门是对开的，整面的侧车身都可以敞开；地板纯平，前排座椅可以转270度。2026年6月，极氪MIX在中国的零售销量就是4辆。同一个月，极氪007GT卖了7,837辆，极氪9X卖了5,817辆，整个品牌当月交付了26,146辆。

4辆占极氪销量的0.02%。这个车刚出来的时候，我记得在小红书、抖音上还看到过很多介绍这个车的视频。为什么？这车确实很酷，我会把这个照片放在我们的封面上。很多人拍完了以后发现，最后没有声音了。现在你到极氪的店里，都没有这辆车摆，因为实在是卖不掉。那为什么中国人就不买这辆车？挺漂亮、挺酷的一辆车，因为在中国这种车的定位和在美国是不一样的。

在中国，这个车叫MPV。它的销量榜最高的是腾势D9，同样是6月份卖了6,952辆；然后是岚图梦想家6,926辆，别克GL8卖了6,393辆，传祺M8卖了6,075辆，丰田赛那卖了6,037辆。这几款车有一个共同点：后排能谈事。中国的MPV，买的人多半是拿它接人、送人。它是一种商务车，是在车上谈生意的，必须要气派，必须要大。

而极氪MIX不走这条路。它走的是灵活、温馨，是一家人在里头坐着舒服，可以出去野营。这种定位在美国叫Minivan，是多子女家庭的车；在中国，它既不够气派，又比同价位的SUV要贵，两头都不靠。

再看它落进了一个什么样的大盘子。2026年上半年，中国国内乘用车零售870.1万辆，同比下降了20.2%，6月单月降了23.2%。同一个6月，乘用车出口87.7万辆，同比增长了82.3%。大家注意这两个方向：国内汽车销售在塌，而出口在狂涨。

厂子还是那些厂子，产线还是那些产线，国内这一头一年少卖了两成，少掉的这些车得有地方去。上半年整体算起来，中国汽车出口同比涨了65%。当然，国外也消化不了这么多车，但是出去一点是一点，这些车厂总是要活下去的。这就是今年中国车厂的处境：国内这张桌子已经实在挤不下了，太卷了。

所以极氪MIX不是一个失败的产品。它是一条在国内卖不动，却一天都没有停过的产线；养着这条产线的是国外的订单，是谷歌的Waymo。很魔幻。那谷歌为什么要买这样的一台裸车？在中国都没人买，谷歌却慧眼识珠把它挑中了。

裸车与小批量定制

因为全世界能够量产、从底盘开始就为无人出租车设计的车，目前就这一辆。传感器装在哪，线路怎么走，轮椅怎么推进去，出厂的时候都给你预留好了。这个车最大的特点是里边完全是平的，而且中间没有B柱，这样轮椅可以直接从侧面推进去，这一点非常强。

这种车难道只有中国能造，美国、欧洲就不行吗？也行，没有说它们不行。这里真正的差异，不是说它们造不出这款车。咱们就算再想为中国汽车发声，也不能这么讲。中国汽车跟它们最大的差异在于：你订个几百辆、几千辆，我给你造；到了美国、英国，没有十万八万辆，人家就不给你造。

你如果实在想要车，只能从现有的量产车里边挑，挑完了去改。车厂绝对不会给你设计一款车，或者按照你的要求给你做一款车；你必须下一个巨大的订单，否则免谈。这才是中国车厂跟美国车厂、欧洲车厂之间最大的差异。你管它叫工业4.0也好，或者叫其他名词也好。

你说一个月要300辆车，没问题，我给你造；一个月要200辆，行不行？也行；一个月要2,000辆，好样的，我给你造去。而且，只要你能够把要求讲得清清楚楚，从宁波下线的时候，这个车就完完全全照着你的要求来。底盘要什么样，椅子要什么样，需要在哪个地方留一个位置供电、装车机，只要说得清楚，咱就给你造，甚至你随时可以改。

你要到日本车厂、美国车厂去说想改一点东西，要么再下一个巨大的订单，要么再等很长时间，还要下一笔巨大的设计费，人家才会给你做。但是到中国这边，您说吧，您想改什么，您要求摆什么姿势，我就给您摆什么姿势。咱们是这么玩的。

而且这个车到了美国的时候，车上没有中国的联网模块，没有中国的车机系统，没有中国的传感器，也没有中国的辅助驾驶软件。运到Waymo工厂的时候，它是个裸车，里头所有这些跟安全相关的都没有，然后Waymo可以在里边再自己装。

谷歌走这条路，一共迈过了几个坎。第一个坎是时间。这个合同很早就签了，是2021年12月28号签的。那个时候，对中国汽车相对来说还是比较宽松的，虽然后边越来越紧，但是谷歌也在让它不断合规：我提要求，你就给我改，按照新的要求去合规。

第二个坎是2025年3月17号，美国商务部出了一条叫《联网汽车》的最终规则。它管两样东西：2027年款起，车上不许有来自中国的联网软件和自动驾驶软件；2030年款起，不许用中国的联网硬件。

谷歌说没问题，我都合规。车里没有来自中国的联网软件和自动驾驶软件，也没有来自中国的联网硬件，通通都是一台裸车回来以后自己装的。谷歌自己的技术能力，大家可以相信。另外，谷歌还有一个巨大的能力：它是个很大的公司，有很多很多律师，可以把合规、审计这套东西都跑下来。

第三道坎就是127.5%的关税。算上这个东西以后，发现还是划算的。但是这条路上还有没有其他更狠的刀要砍下来？还有。今年参议院有一份《联网汽车安全法案》，编号是S.4429，由莫雷诺和斯洛特金牵头，要求按产地一刀切。只要是中国、俄罗斯、伊朗、朝鲜这些国家的公司设计或者生产的联网汽车，进口、生产、销售全禁。莫雷诺自己说，我们走得比现行的那条联网汽车规则远得多。

这份法案要通过以后，极氪这副空壳子，我也不认为它就进不来，因为它就是个空壳子，并不算联网汽车。法案真的落地以后，我觉得也就是给谷歌的律师们加一个鸡腿，他们再重新跑一遍审批认证就可以了。甚至谷歌会说，我们愿意帮你去执行，因为它还可以盯着别人是不是想在这里边偷跑。

谷歌有能力把这些东西都拆干净，然后自己重装，还有能力把整个安全审批都跑下来，别人没有这个能力。所以在这个行业里，谷歌算穿鞋的，新来的人算光脚的。即使《联网汽车安全法案》真的审批下来，对于谷歌这个生意应该也没有什么太大的影响。

所以核心在哪？就是你提要求，我给你造，这才是这件事情真正的核心。谷歌当初提的要求是：我要一副没有B柱的底盘，让轮椅能够推进去；两边得是滑门，因为出租车可能会在很拥挤的道路上走，滑门滑开以后不占车道空间；地板是纯平的，也是为了轮椅用；传感器的接口和走线要给我留好；你的品牌不许出现，车机我不要，智驾我也不要，我只要壳、电池和底盘。

这里最大的要求是，我的批量很小，你还要给我重新设计一款，不许用现有的车。中国说这事只有我能干，欧洲车厂、美国车厂、日本车厂，包括韩国车厂都干不了。所以中国真正强的地方是小批量，一定要记住。其他地方人家也能搞定，比如谷歌找福特说：

“我订10万辆，提这样的一个要求。”福特也能给它做。但是谷歌说：“我订个2,000辆。”福特会说：“哪凉快哪待着去。”差异就在这里。而且这门生意不止吉利一家在接。广汽、比亚迪这些老牌车厂，从底盘调校到整车验证，你把要求提清楚，多半都是可以接的。就连富士康这种做手机的厂都愿意接，他们还专门开了汽车发布会，然后去找苹果说：“你看，我们能把汽车造出来，您只要提设计要求，我们就给你造。”

吉利在这里头算是底子相对比较厚实的。它收购了沃尔沃，欧洲那套底盘功夫算是买回来了，谷歌挑中它也算有眼光。所以谷歌买走的到底是什么？不是一款车，而是一条“你提要求，我给你造”的产线的使用权。

而且这套东西最早不是从汽车上来的，最早是从手机来的。谷歌刚刚从中国把它的Pixel手机生产线撤了，但是它的车还是老老实实在中国造。这套活，谷歌从最早就很熟悉。现在继续往前走，这条产线上真正稀缺的东西其实有两样。

第一个东西叫小批量，这是只有中国车厂才能提供的东西。另一个东西就是把要求提清楚。只要你能把要求提清楚，我们就能够造出符合你要求的东西，而且绝对是让你惊喜的价格。但是，如果你提不清楚要求，最后收到的货到底是惊喜还是惊吓，就不好说了，这个大家自己去领会。

从联网汽车走到机器人

下一个赛道是什么？就是机器人、无人机这些智能设备的赛道。就在本周，8月22号到8月26号，北京国家速滑馆“冰丝带”正在举办第二届世界人形机器人运动会。这一届报名的队伍有666支，上场的机器人2,056台，51个赛项，一共1,301场比赛。首届才280支队伍，现在已经是666支队伍了。

这些机器人能去美国吗？不能。7月28号，美国联邦通信委员会把“境外生产的先进机器人”这整个品类直接放进了Covered List。你在这张清单上，就拿不到FCC的设备认证；拿不到认证，就不允许进口、不允许上架、不允许在美国销售。这个权力来自2019年那部《安全可信通信网络法》，本来是拿来对付通信设备、对付华为的。这张单子上还有中兴、海康威视、大华，就是卖监控摄像头的那个大华。

它这次圈的范围写得很细：地上能够自己移动的机器，离开人在远处操作，连底座算在内超过4.4磅，也就是两公斤左右，身上带传感器，联网速率200kbps以上，还有一套自己的操控软件，这几条全占了才算。人形的、四足的、仓库里跑的、马路牙子上送外卖的，全在这里头。

有两点必须讲清楚，因为它决定下面怎么判断。第一，这条禁令不是冲着中国来的，它管的是“境外生产”。当然，除了中国，其他地方也不造这东西。但是它的判定标准很有意思，采用的是美国政府采购里那套“国产成品”的标准。谁造的不重要，在哪造、用了多少美国零件才重要。

第二，7月28号之前已经拿到认证的不受影响。宇树科技在上市的招股说明书里已经写了，它现在销售的产品已经获得FCC认证，所以可以继续销售，但是后续新产品就没有了。宇树在美国的出货，大概占整个出货量的百分之十八、十九。

现在回到这个问题：谷歌这条路在人形机器人这块能不能走得通？我在中国买裸机，运回美国，自己装传感器、自己装芯片、自己做控制软件，然后去过认证，在美国销售。我的感觉是没毛病，可以走通，但是成本还是比较高的。

小团队会有一定的难度。为什么？车这套东西其实比较简单，规矩管的是车上装的东西。你不装中国的联网软件，不装中国的智驾软件，这道门就跟你没有什么关系。壳是在哪冲压的，规矩是不问的，所以Waymo绕得过去。

至于机器人这边，就需要换一种算法。你在中国生产的这些零部件，再加上美国生产的英伟达Thor芯片，最后按价值来算，可能差不多是一半一半，也有可能中国这套硬件还要稍微贵一些，因为传感器大概也是从中国来的。

那怎么办？你还可以加软件。在美国设计和生产的软件加上去以后，如果美国零部件和服务的成本已经超过中国这些硬件，那也可以绕过来，都没毛病。所以这里头律师很重要，需要很好的律师替你把这一套认证走清楚。

美国政府也好，议员也好，他们是制定政策的，而这个政策具体怎么执行，需要具体的律师一关一关去审批。所以最后，不是说这个东西到底行还是不行，不是简单的0和1。你也许可以把软件的价格报得稍微高一些，把里头的某些零部件换成美国本土产的，或者让一些零部件先在美国再过一道。在这里头，还是有很多余地可以让大家上下腾挪。

对于无人机其实也是如此。如果你的控制系统、控制软件加上一些传感器来自美国，而在中国购买它的电机或者一些碳纤维架子，这个应该也是可以进得来的。

总结一下，这个故事说到底讲的是几个字：提清楚要求。谷歌提得出要求，所以它拿到了一台没有名字、没有系统的裸车，装上自己的脑子，跑在旧金山的街上。中国那条生产线不问它拿去做什么，只问一句：你要几辆，什么时候要？价格绝对给你便宜。

美国这边一道一道的门在关，车这道门已经补了两年，谷歌照样从缝里钻过来了；机器人这道门也在不断地修补。但是只要是做生意，大家就会研究规则的边界在什么地方，钻过去就好了，堵不死的。而且现在新的品类每一天都在冒出来，所以大家可以看一看，到底有什么是自己可以去做的事情。

今天这个故事就讲到这里。感谢大家收听，请帮忙点赞、点小铃铛，参加Discord讨论群，也欢迎有兴趣、有能力的朋友加入我们的付费频道。再见。

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竹知了到底得罪了谁？一个5毛8分钱的破竹棍，怎么就变成这两天最大的一个网络案子了？华为凭什么投诉，投诉以后为什么反而更火了，这背后到底有没有人在推？

从神秘删帖到竹知了真相

这几天我自己先被各种神神秘秘的说法糊了一脸。从礼拜五开始，我刷抖音时就发现有人说：“下架了，这个不让说了，所有东西都没了，我一天发了4个视频，全被删了。”还有人用动作暗示，说会转的东西没了，会发出声音的东西也没了。在中国，因为维稳，有很多东西不可宣之于口。到了第二天，大家还在问到底发生了什么，为什么几千条视频被删。我越看越好奇：是不是“哇哇哇”的声音不行？它到底触到了谁的逆鳞？

再往后刷到“遥遥领先”“1,000万以内最好”这些词，我才知道说的是华为。但光说一个会转、会发声的东西，我还想不明白它怎么会跟华为联系起来。一直刷到周一，也就是8月3号，终于有大批视频出来解释。前两天连解释这件事的视频也会被删，这时我才算看明白整件事。

这个东西叫竹知了，也叫竹蝉，是明清时期就在民间流传的一种儿童玩具。一根小竹棍涂上松香，拴一条细绳，绳子的另一头连着一个空心竹筒，竹筒上蒙一层牛皮纸。摇动竹棍，后面的竹筒就会随着绳子转动，细绳、松香和牛皮纸摩擦，发出“哇哇哇”的声音，模仿知了的叫声。它非常便宜，一个只卖5毛8。

事情就出在这个“哇哇”的声音上。2023年年底问界M9上市时，余承东站在台上说，这是“1,000万以内最好的SUV”，还说“没有之一”“绝对第一”，台下随即响起一片“哇”的惊呼。后来，这段现场声音跟着那句话一起在网上传播。到了今年7月底，网友发现竹知了摇出来的声音与发布会上的“哇”很像，于是玩具一摇，再配上“1,000万以内最好的玩具”，一条视频就爆了。这个路子一通，全网都跟了上来。有媒体统计，高峰时平台一天新增3,000多条类似视频。做玩具的商家也眼疾手快，直接把商品改名为“遥遥领先知了”，一分钱广告费没花，反过来蹭到了华为的流量。

投诉、下架与意外扩散

8月1号，也就是礼拜六，华为终端有限公司开始向各短视频平台集中投诉。投诉理由是，这些视频通过暗喻影射、谐音、魔改音频等隐晦方式，戏谑、丑化、嘲讽企业和企业家，恶意制造负面舆论，足以让公众识别其指向，导致社会评价降低。8月2号礼拜天，平台开始批量下架，很多试图解释事件的视频也一并被删。可哪里有压迫，哪里就有反抗。到了周一，大量解释和分析视频铺天盖地涌上来，投诉和下架反而促成了全网传播。

这套周末动手的方式，是传统公关的标准动作。上周五下午出了坏事，趁周末没人上班、没人看，把该投诉和下架的内容都抹掉，等周一大家回来，热度也就过去了。这一套在报纸和门户网站时代屡试不爽。但在短视频时代，周末恰恰是大家躺在沙发上刷手机的黄金时段。挑周末删帖，等于挑着饭点把人的锅砸了。于是周一一睁眼，抖音、今日头条上到处都在讲这件事，文字、图文、视频都在解释它的来龙去脉和法律问题。

更麻烦的是，大家照着华为的说法讲，也可能被删；不照着华为的说法讲，更可能被删。大范围删帖必然带来误伤。有汽车博主晒出，一条投诉理由下面挂了几十条视频一起下架。传播最广的一张截图，是一个小女孩在自家小区里摇竹知了，她什么也没说，只是让玩具发出“哇哇哇”的声音，视频也被下架了。这小孩招谁惹谁了？

随后的账单也来了：5毛8一个的竹知了，周销量翻了6倍，累计卖出495,000件。按5毛8一个算，大概也就是二三十万元、30万元上下，我没有具体算。问界M9的价格区间大约是四十八九万到60多万元，有高配也有低配。折腾半天，玩具总销售额还没到半辆车的钱，却让华为给大家表演了一场行为艺术。

接下来要回答四个问题：第一，华为这张法律牌到底硬不硬；第二，华为为什么办了这么一件看起来很蠢的事；第三，平台为什么陪着一起办傻事；第四，背后有没有人推动，是不是有预谋、有组织、有计划。

华为的法律牌到底硬不硬

先看法律。华为这张牌在法律上确实有得打，核心依据是民法典第1,024条的名誉权。很多人以为名誉权只保护个人，其实在中国法律中，它既保护自然人，也保护法人；法人的名誉权实际上就是商誉，相当于老字号门口的金字招牌。现实中，自然人往往没时间也没钱请律师，甚至不知道诉讼的门朝哪边开；华为、小米这类大公司却有大量法务，受过多年教育、层层筛选进入大厂，天天就在处理这些事。因此在实际运作中，名誉权更多被法人使用。

问题是，相关视频里一个字也没提华为，一个字也没提余承东，怎么就能算侵权？投诉函里最要紧的词是“暗喻”。法律认定名誉侵权，并不以点名道姓为前提，标准是“可识别性”：一个正常公众看完，能不能判断说的是谁。摇一个玩具，再配上“1,000万以内最好”，全网都知道在说谁，这就叫可识别。律师在解释时也只能说，这种隐喻具有可识别性，因此“可能构成侵权”，而不是必然侵权。最终是不是侵权，仍然要到法院判断。

另一方面，也有相反的法律依据。最高法、最高检、公安部联合发布过关于依法惩治网络暴力违法犯罪的指导意见，其中提到，只要不是肆意谩骂、恶意诋毁，即使观点有些偏颇、言论有些偏激，也不应认定为侮辱违法犯罪。摇玩具没有造谣，也没有编造事实；发布会上的话本来就是余承东亲自说的，怎么能直接算恶意诋毁？

再往下还有公众人物的容忍义务。最高法在指导案例中明确过，公众人物既然享受公众注意力的全部好处，比如发布会全国直播不花钱，一句话上三天热搜也不花钱，就要承担注意力的另一面。这是一笔买卖，不是白给的。何况广告法第9条还涉及“最好”“第一”这类极限用语，要求有充分依据，否则最高可以罚款100万元。那么“1,000万以内最好的SUV，没有之一”这句话本身是否站得住脚，也值得追问。不能一边说出这种话，另一边在别人还没造谣时就去举报。

所以从法律层面只能说，华为找到了一个依据，但这个依据并不很硬。平台为什么一投一个准？因为投诉根本不是打官司。这里也暴露出一个很难听但现实的问题：法律主要为请得起律师的机构服务，请不起律师的个人，比如小区里摇玩具的小女孩，很难获得对等的法律资源。

流量沙丘与自组织临界

第二个问题，华为为什么干了这么傻的一件事？先把阴谋论掐掉，不要先假定有人精心设计了一个局来坑华为。要理解这件事，得先理解流量是什么。

凯文·凯利的《失控》里引用过物理学家佩尔·巴克的沙丘实验。实验让沙子一粒一粒落在桌上，慢慢堆成小沙丘，同时记录每加一粒沙，会带动多少沙子滚落。大多数时候，加一粒只滚下来几粒；但沙丘长到某个高度后，再加一粒一模一样的沙子，整个沙丘却可能一下塌掉一半，而且事先无法算出究竟是哪一粒会触发坍塌。这个状态在物理学上叫“自组织临界”：系统到达临界点后，起因的大小与结果的大小脱钩。

今天的社交媒体就是这样的沙丘。这次落下的那粒沙，是一个5毛8的竹玩具。换个时候，它可能只带动三五粒沙子，过一两天热度就没了，甚至根本不会有热度。但它恰好落在一个已经堆到临界点的沙丘上。

这个沙丘堆了3年。余承东那句“1,000万以内最好的SUV，没有之一”，从2023年9月一直喊到2026年8月，长期作为网络热梗传播，旁边还伴着“哇哇哇”的惊叹。3年里，每一句“遥遥领先”，每一次“1,000万以内”，每一声“哇”，都在向沙丘上加一粒沙。它原本是华为最值钱的一笔流量资产，但流量资产的账记在两边：一边是传播效率，另一边是反弹势能。堆得越高，就越经不起碰。

华为的错误，是把沙丘当成了水龙头，以为流量可以想开就开、想关就关、想大就大、想小就小。但沙丘不是这样运行的。最后一粒沙落下来时，它会噼里啪啦往下滚，谁也控制不住，也没人知道哪一粒会成为最后一粒。

华为玩了这么多年流量，为什么还会犯这个错误？只能说，前面太顺了。在华为内部，有没有人敢提出反对意见？我的判断是很难。至于这次有没有法务参与，以我对公司法务的理解，大概率没有，可能就是公关部门直接上了。很多公司的公关或职能部门跟律师配合过几次，就觉得自己也会了，下次把上回的文本改一改就发出去。那张纸本身可能合法，但随之而来的语气、行为和执行态度，是另一回事。

于是整个动作显得非常粗糙。遇到这种事，如果只抓住最核心的几个传播者处理，并在反面声音出现后马上出来解释，未必会发展成今天这样。可如果稀里咔嚓地全网下架，把骂你的、谈你的、解释你的都删掉，就只能适得其反。还是那句话：哪里有压迫，哪里就有反抗。

平台为何配合批量删帖

第三个问题，平台并不傻，天天都在流量池里工作，为什么会配合华为做这件事？这里有两个原因。

第一个原因，是流量平台享受一种不对称优势，也就是避风港原则。用户在平台上发布信息，平台原本不必为全部内容负责；但受害者来通知以后，平台如果不处理，就可能要承担责任。删了，平台的风险就小；不删，平台的风险就大。

如果是在美国，比如谷歌或X上，被删号、封帖后，用户还可以要求平台说明理由。但在中国，有太多不可宣之于口的理由，也有很多出于维稳而删除、不许追问的事情。平台为了享受避风港原则的庇护，面对投诉时就会形成一种选择：不删可能承担责任，错删却往往不需要承担对等责任，甚至不必解释。有人要求把帖子删掉，平台最安全的做法自然是稀里哗啦全删。

第二个原因是收入账。为了弄清这个模糊事件，我这两天刷了多少抖音、看了多少广告，甚至在广告蛊惑下买了多少东西？这就是平台真正干的活。抖音不必对华为负责。它可能知道大规模删帖会让华为遭到反噬，却没有义务提醒。反正折腾来折腾去，注意力都留在平台里，肉都烂在自家锅里，平台就赚了。

所以我认为，这一次华为算是被平台坑了。你提要求，平台就照办，还办得特别彻底；最后丢人的是华为，赚钱的是平台。中文互联网把这种效果叫“低级红，高级黑”。我完全能想象华为提出要求时的强硬姿态，而平台则说，您想要什么姿势，我绝对给您摆出来。最后再看看到底谁更丢人。

偶发起因与追逐流量的弄潮儿

第四个问题，背后有没有人推动？先定性：我认为事情的起因100%是偶发的，没有谁能预先设计出一个5毛8的竹玩具来坑华为。就算这么多玩具全卖掉，也没卖出一辆车的钱，所以起因绝对是偶发事件。但偶发不等于没人推。沙丘是失控的，失控的沙丘上照样有弄潮儿，也就是那些玩流量的自媒体。

今年汽车行业的日子很难过。2026年上半年，全国乘用车国内累计零售870万辆，同比下降20.2%，国内销量已经连续7个月下滑；汽车行业1至6月份利润额同比下降19.5%，利润率只剩3.8%，一季度利润率更只有3.2%。各种补贴、活动和市场宣传吃掉了利润，企业又不敢轻易把利润做成负数，因为股价会作出反应，只能勉强保留一点正利润。

这些数字加在一起，意思就是车卖得少了两成，赚得也少了两成，而且不是一个月的波动，而是从去年秋天一路跌到现在的大势。车企卖不动以后，第一刀不一定砍工厂或研发，而是砍营销，这就直接砍到了自媒体的饭碗。过去车企花钱请自媒体宣传，现在付不起了，就先把这部分预算削掉。

于是汽车自媒体像一群饿了3天的食人鱼。他们熟悉水性，也就是非常懂流量，每天红着眼睛寻找可以蹭的话题。这些人没有忠诚度：今天骂华为有流量，就骂华为；明天夸华为有流量，就夸华为。他们都是为了挣钱，这本身不丢人。

雷军改变了车圈流量玩法

比钱少更要命的是，流量玩法也在变化。雷军搞出一套新方式：不给自媒体太多钱，自己下场当网红、自带流量；谁想蹭小米的流量，要先经过审核。获准后可以试驾，并在允许的时间发布视频；不在邀请名单里，或去了以后不守规矩，就会被踢出去，还可能面对很高的赔偿金。钱不是完全不给，但基本只是车马费，够打车来回和中间吃两顿饭，几乎剩不下什么。

为什么还是有人冲上去宣传？因为宣传小米就有流量，自媒体靠流量吃饭，不宣传就没有流量。雷军换成这套打法以后，其他车厂在日子都不好过的情况下，也可能跟着学，对汽车自媒体来说就是雪上加霜。

这些饿了3天、眼睛发红的弄潮儿，对水面上的任何动静都异常敏感。7月8号雷军官宣，澎程7月30号预售、9月份上市，这是今年下半年车圈最大的一块肉，所有人都闻着味围上来准备蹭一口。就在这个档口，竹知了出现了，一天新增3,000多条视频。做一条视频并不轻松，老范每天更新一条都很辛苦，人家一天能刷出3,000多条，可见有多拼命。这就像一池子饿了3天的食人鱼，本来就在池边盯着水面等开饭，这时往里扔一块肉，当然会一起冲上去。

因此，这件事不是谁统一策划，而是一群饿着的人在同一时间看到同一块肉，于是一起冲了上去。这时追究究竟是谁推的，没有太大意义。雪崩时没有一片雪花是无辜的，沙丘塌下来也是一样：每一次转发、每一个玩梗、每一个出来做科普解读的人，都在往顶上加一粒沙子，包括这期节目。

小米是否策划了这场风波

那是不是小米花钱组织的？我的判断是大概率不是。雷军在这方面很抠，自己都出来当网红。CEO或创始人下场当网红其实是很不划算的事，因为他们的时间非常贵，而做网红的投入产出比很低。虽然现在看起来效果还可以，小米自己也曾受到过相似的反噬。

2025年12月，山东威海荣成有个村支书在网上卖村里滞销的小米，也就是谷子。他为了把视频拍得热闹，模仿雷军发布会的调子，取名“金谷小米发布会”。结果小米公司法务投诉他丑化小米高管形象，视频被平台强制下架。随后，“小米公司不让卖小米”全网刷屏，小米被架在火上烤了很多天。最后官方不得不解释，雷军也说公司很多同事来自农村，大家都是农民的孩子，不会做这种事。村支书最终清空账号并道歉。

这个剧本与竹知了事件很像。小米自己也在同一个沙坑里被埋过，因此不太可能主动策划同样的事。真正敢在沙丘上玩的，是那些出事后几乎不会有什么损失的弄潮儿。小米也好，华为也好，这些身娇肉贵的大公司最好别下场玩这个。

当然，这一次时间点确实很密：7月8号官宣，7月30号预售，8月1号华为开始投诉，8月2号出现律师解读和全网热搜，9月份澎程上市。这个时间线对小米确实有利，但“华为因为澎程才投诉竹知了”的说法没有任何事实依据。

有没有人拿华为硬蹭？有。有人把余承东的“1,000万以内”接上雷军的“50万以内”，再把雷军说的“SUV之一”和余承东说的“没有之一”剪在一起，形成对比，也能达到一定效果，但远不如竹知了。

华为与小米的销量及流量处境

现在不管华为还是小米，卖车的日子都不好过。看7月份成绩单，鸿蒙智行卖了45,046辆，小米超过3万辆，可能是三万零几十辆。表面看鸿蒙智行比小米多，但小米满打满算只有SU7和YU7两款车型，一个车厂两款车，3万辆不算少。鸿蒙智行有问界、智界、享界、尊界、尚界五个“界”，每个品牌下面又有一批车型，加上众多门店和很大的排场，合计才卖45,000辆，含金量并不一样。按这个比较，鸿蒙智行的日子比小米更难过。

还有一个区别：小米本来就很抠，过去给自媒体的钱也不多，大家已经习惯能夸就夸、能骂就骂，实在不行小米还会出来解释。华为则完全不同，原来可能给了很多钱，现在突然不给了，自媒体当然更愿意踩。华为又属于被骂后不出来解释、只会硬刚和四处下架的类型。余承东喊了多年“遥遥领先”，还想把它注册成商标；“1,000万以内最好的SUV，没有之一”过了3年也没有解释或道歉。在这样的作风下，弄潮儿更会抓住机会。

最近华为对流量的控制没有过去那么强，原因很简单：钱少了。想控制流量就得花钱，流量不是华为家的，而是平台的。花钱，大家跟着一起折腾；不花钱，没人理你，不踩你就算好的。所以这次华为翻车，并不是一场有预谋、有组织、有计划的行动，而是一帮弄潮儿借势把它埋了。

流量是借来的，沙丘无法控制

最后想说两点。第一，流量不是你的，是借来的。你借它上涨，它也能借你下跌。余承东那句话给华为带来的传播红利，与这3天的反噬，是同一笔资产的两面，不可能只提取其中一面。堆得越高，摔得越狠。

第二，想控制沙丘，本身就是一个错误的想法。沙丘是不可控的模型。花足够多的钱，可以有限地调整它的方向；但想严格要求它只朝自己的方向发展，那是想得太多。竹知了这个沙丘其实不算大，一个5毛8的玩具，一句口头禅，华为丢的只是面子，还不算伤筋动骨。真正堆得高的沙丘还有很多，它们就立在那里，每天都有人往上加沙子。有的能说，有的不能说。哪一粒会成为最后一粒，事先谁也算不出来；但那一粒一定会落下，这就是沙丘的规矩。

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一辆出境后突然受限的车

新能源汽车买了之后，到底属于谁？先看这样一个画面：一位河南的父亲带着孩子，开着一辆五十多万的国产电动SUV 极氪9X，从家里出发，经霍尔果斯口岸一路向西，目标是巴黎。这是很多人一辈子想做一次却没有敢做的事情——开着自己的车，从中国一直开到欧洲。

车主 7 月 8 日出发，7 月 16日进入哈萨克斯坦。第二天，车机屏幕上突然弹出一个“解封申请”。这不是导航提示，也不是保养提醒，而是系统发现车辆出境后，开始限制车机功能，要求输入解封码。导航没了，音乐没了，智驾没了，这些也许还能忍，但中间扶手箱打不开了，护照、行驶证和购车发票都在里面；油箱盖也打不开，只能寻找应急开启方法。现在很多电动车的功能都依赖中控屏，一旦屏幕受限，储物箱、油箱盖等功能即使并非彻底无法使用，也需要车主去找自己可能从未用过的应急手段。

一个中国人带着孩子，身处语言不通的哈萨克斯坦，导航没了，证件还被锁在打不开的扶手箱里。他按照要求提交海关通关文件、护照、购车合同、购车发票、国际驾照和签证等全套材料，然后等了超过30 个小时。

这件事不应该只停留在骂一家公司。更大的问题是：这辆车是车主花五十多万买的，它到底归谁？我的结论很明确：谁花的钱，车就应该属于谁。车厂无权在车主没有违法、没有欠款、没有报案的情况下，单方面远程限制一辆已经卖出去的车。这不是服务，而是侵犯财产权，并且制造了实实在在的安全隐患。

车还能开就等于没事吗

先把事实说清楚，不夸张，也不洗地。网上流传最广的说法是“出国被远程锁车”，这个表述并不完全准确。极氪回应称，车辆的动力、刹车和转向没有被锁，车仍然能开，不存在“车辆被锁”或“无法驾驶”的情况。这一点可以承认。

但受到限制的是中控屏、车机、一批依赖屏幕和语音操作的功能，以及电子控制的储物箱和油箱盖。“还能开”就等于没事吗？到了加油站却打不开油箱盖，这算什么？坐进任何一辆新势力电动车，没有屏幕还能操作多少东西？空调、音响、座椅、后视镜，很多功能已经没有实体按键，全都塞进了大屏幕。屏幕被限制，当然会严重影响使用体验，甚至影响驾驶安全。所以，“整车锁死”略有夸张，但事情的核心争议一点都没有被削弱。

厂家的解释是，车辆定位在海外，触发了车机内置的安全保护机制，用于防盗、防损和维护正常的进出口秩序，而且称这是行业内普遍采用的做法。这里至少有四个问题，一个比一个难回答。

物权合同预警与解锁的四个问题

第一个是物权问题。车主全款买车，产权登记在自己名下，车管所也发了牌，厂家凭什么因为车辆出了国，就把已经装在车上、车主已经付过钱的功能关掉？这里强调的是全款。如果贷款没有还完，车辆的权利关系确实不同；如果车主拒绝偿还贷款，相关机构可能有权采取措施。但这辆车是全款购买的。

厂家说是为了防盗，可防盗最基本的前提应该是有人报案说车丢了。现在没有人报案，合法车主本人就在驾驶位上，手续齐全。没有失窃信息，仅仅因为车辆出境就先把车机功能限制，等车主自证清白，这种“我为了你好”的做法是不是管得太宽了？

第二个是合同问题。有人说，购车合同里也许写了车辆出境后可能被限制。即使写了，也要看它是不是被清楚提示。在中国，购车合同通常是格式合同，普通消费者不可能在买车时要求随意改两条。《民法典》对格式条款有明确要求：对与对方有重大利害关系的条款，提供方必须采取合理方式提示对方注意，并按要求予以说明；如果没有履行提示和说明义务，导致对方没有注意或理解，消费者可以主张相关条款不成为合同内容。

“车辆出境后厂家可以限制车机功能”显然与车主有重大利害关系。极氪销售车辆时，有没有专门讲过这一条？如果只是把它藏在一份很长的合同里，让消费者糊里糊涂签过去，即使合同里有，也不等于厂家已经尽到了提示义务。

第三个问题更说不过去：车主其实提前打过招呼。因为要带孩子开长途，他出发前专门到河南门店做了全车保养，明确告诉工作人员自己要开车去巴黎，还问需要办理什么手续、有什么问题需要注意。门店没有提示车辆出境会触发风控，也没有告知需要提前准备什么材料。

退一万步讲，就算这套风控机制合理、必要而且法律允许，事先告诉车主一声很难吗？销售完全可以说清楚哪些国家可能触发限制、车主需要如何报备。这不需要什么高深技术。什么都不说，让车主带着孩子到了国外才突然面对车机限制，是非常荒唐的。

第四个问题是，为什么必须“先锁后解”，而且解锁还要 30个小时？车主问官方，自己提前打过招呼，为什么仍然会被限制，得到的答复是没有办法提前处理，只能等故障码出现后再申请解锁、再做认证。

这个逻辑很难理解。系统既然能识别一辆车在哪里、何时越境，就可以反过来做一个“出境报备”入口。车主出发前在App 上传护照和签证，后台确认即可。即使因为车辆的 SIM卡需要国际漫游而收取合理费用，车主也未必不能接受。技术上并不难，真正难的可能是有人会利用报备口子，把车开到国外后不再开回来，甚至在当地出售；如果规则放开，也可能出现内外勾连、大量倒车的情况。这可能是厂家不愿意开放的原因，但不能因此让正常旅游的车主承担全部成本。

更有意思的是，不同客服给出了完全相反的答案。有媒体询问客服，得到的说法是不能提前报备，只能在故障码出现后申请；另一家媒体得到的答复却是可以提前提交材料，申请30天临时解锁。同一家公司、同一件事，两个相反答案，说明公司内部根本没有一套统一、可执行的跨境操作手册。

至于为什么等了 30 个小时，我查了一下日历：车主 7 月 16 日周四出境，7月 17 日周五被限制，30 个小时过去，正好跨到 7 月 18日周六。我只能推测，可能是周末处理人员较少，耗了很久才放行。车辆解锁时已经开到俄罗斯。这个推测没有官方证实，但如果境外应急响应真的按工作日和排班来算，而不是按小时来算，问题就更严重。更不知道次经历会给坐着父亲的车去欧洲的孩子留下什么印象。

远程控制边界的四个对照案例

把镜头拉远，可以看到远程能力的边界应该如何设置。第一个例子是iPhone。手机丢了，机主可以登录iCloud，打开“查找”，把设备标记为丢失，远程锁定、远程抹除，激活锁也会生效。关键在于，这整套动作由机主发起。苹果不会因为用户带着iPhone出国旅游，就主动锁机，再要求用户上传护照和发票解封。远程控制的开关应该握在所有权人手里，而不是厂商手里。厂家可以提供能力，但发动能力的人必须是所有权人，或者是持有法院文书的执行机关。如果有人把租来的车拿去卖，租车公司可以向法院申请冻结，再依法采取远程措施；除此之外，厂家没有理由随意动手。

第二个例子是拜登政府时期的美国商务部长吉娜·雷蒙多。她曾说，现在的汽车就是“装了轮子的iPhone”，并让人想象美国道路上跑着三百万辆中国产汽车，而北京可以同时把它们全部关掉。这番话在国内引发群嘲，很多人认为这是政治抹黑。可极氪这件事至少证明了一件令人尴尬的事：智能车企确实具备远程干预车辆功能的技术能力。这里不是说谁会统一按下按钮，而是要追问，车企手里的这个开关该怎么用，又由谁监督。

第三个例子是车臣领导人卡德罗夫的 Cybertruck。2024 年 9月，他在社交媒体发布视频，称马斯克送了他一辆Cybertruck。他把车弄到车臣，在车上架了机枪并拉到乌克兰战场，后来又抱怨马斯克远程把车锁了，车辆最后被拖出战场。

这件事必须讲清楚：马斯克本人在 X上明确否认送车，说这是谎言；远程锁车也是卡德罗夫单方面的说法，特斯拉官方从未承认。所以它只能被当作未经证实的传闻。它在传播上说明的是，公众已经默认智能车厂具备远程关闭车辆的能力，并不觉得这在技术上不可能。

第四个例子是天津港的 Cybertruck。2024 年，Cybertruck在中国没有官方销售，特斯拉也说过这种车因为棱角设计和不锈钢车身，很难满足中国的相关标准。它对车内乘员可能安全，但对行人和其他交通参与者并不友好。天津港的平行进口商还是想出了办法，车辆完成报关、完税和改装，甚至贴上皮卡所需的反光条，最终挂上绿牌出现在天津街头，价格从两百万元炒到三百五十万元。

特斯拉中国的回应是，没有官方销售计划，但不排除消费者通过平行进口渠道购买，上牌需要符合相关法规。这些车到今天还在跑，特斯拉没有把它们锁掉。特斯拉明确划线的是服务：灰色市场车辆的联网服务、车机内容、Autopilot、OTA、售后和质保，可能不提供或受到限制。但它没有反过来削弱已经装在车上的本地功能。这就是关键区别：厂家可以不给服务，但不能削弱消费者已经买到手的东西。极氪9X 大屏幕上原本能够控制的各种本地功能，不应该说关就关。

别家车企如何处理车辆出境

为了确认别家是不是也这样做，我直接问了小米客服。我问，如果开着车出国会发生什么？客服的答复是，离开中国境内后车辆仍可以继续行驶，不会锁车，也不会主动限制功能。但车上的SIM 卡没有办理国际漫游，到了国外，在线地图、手机 App远程控制等依赖网络的功能会用不了。

我又问能不能提前报备、开通国际漫游，客服说目前没有接受过这方面培训，不清楚具体办法。确实有人开着小米汽车去欧洲，但具体怎么解决联网问题，客服也不了解。国际漫游如果提前签协议，未必贵得无法承担；小米、华为这类同时做手机业务的厂商，本身也熟悉国际漫游。不过，客服没有一套明确回答，也说明新能源车跨境流程仍不成熟。

也有记者询问其他几家车企，他们都明确表示不会这样做，因为这会带来安全问题。至少在这些可见回应中，极氪想用“行业内普遍采用”把其他厂商一起拉下水，并没有成功。

渠道保护与组织变动的两条线索

那么，这件事的真实原因是什么？我不认为核心真是怕车主的车被偷。极氪自己给出的理由里有一句“维护正常的进出口秩序”，第一个更现实的原因，很可能是保护海外经销商的地盘。

国内卖车竞争非常激烈，再加上各种补贴，车辆价格相对便宜。如果有人从中国买车后运到国外出售，海外经销商就会受到直接冲击。经销商要花钱压货、装修门店、招人、宣传和提供售后，自然会要求厂家保护区域市场，不让中国版车辆堂而皇之地进入当地销售。

极氪在哈萨克斯坦确实有官方渠道。2023 年，它在当地找到一家名叫 Orbis Auto的经销商，这家公司同时也是吉利在哈萨克斯坦的代理商，还代理奇瑞的一些车型，是当地规模较大的经销商。

先看吉利品牌的销量：2023 年在哈萨克斯坦卖了 3643 台，2024 年为 8252台，2025 年为 9621台，进入当地品牌销量前十。极氪是吉利旗下品牌，保护当地经销商，就意味着不能让大量中国版车辆流入当地。即使车主申请去哈萨克斯坦旅游，也只给30天临时解锁，超过期限车辆仍可能再次被限制，这套安排显然带有防止车辆留在当地销售的意味。

极氪自己 2024 年在哈萨克斯坦卖了 809 台，数量并不算大。2025 年 9月，极氪 7X在阿拉木图正式上市，但从中国把中国版车辆弄过去，大约能便宜两成，这种价差当然会给官方渠道造成压力。2024年，极氪还出台过限制中国销售车辆流入哈萨克斯坦的政策，目的就是保护当地渠道。厂家需要防止平行出口可以理解，但不能用粗糙的技术规则，把“把车倒到国外销售”和“车主带孩子出国旅行”划成同一类。

频繁重组如何影响软件与服务

第二个原因，是极氪公司自己这些年一直处在频繁的组织变化中。客服为什么没有统一答复？规则为什么如此粗糙？这可能与公司的变化有关。吉利这样的传统车企迎接新能源时代时，孵化了极氪、领克等多个品牌。极氪发展得相对不错，2024年 5 月在纽交所上市，募资 4.41 亿美元，发行估值约 51亿美元，上市后市值一度达到约 68 亿美元。

但那似乎也是高点。2024 年 11月，也就是上市约六个月后，极氪又把姊妹品牌领克 51% 的股权收入旗下。到2025 年 5 月，母公司吉利提出将极氪私有化；同年 12月合并完成，极氪摘牌退市，吉利持股从 65.7% 变成 100%，交易价格约 24亿美元。

上市、收购、私有化、重新并回母公司，组织在短时间内不断拆分、重组和合并，软件、服务和流程也会受到影响。智能电动车并不是简单的“四个轮子加俩沙发”，也可以说是“带着轮子的iPhone”，核心恰恰是软件和服务。如果体系不断变化，海外业务的软件策略、风控规则、客服口径到底谁说了算，过去承诺过什么，谁负责、谁背锅，都可能变得不清楚。这次事件正好暴露了这种短板。

披着为你好外衣的爹味管理

再往大了说，这是一种我非常讨厌的“爹味服务”或“爹味管理”。它让我想到银行。你去银行取自己的钱，柜员可能追问用途，怀疑你是不是遭遇电信诈骗，甚至把街道或派出所的人叫来。银行为什么这样做？因为确实有人上当受骗，事后又去银行闹，而主管部门往往各打五十大板，让银行承担部分责任。银行为了不担责任，就把管理的手伸得越来越长。

这种做法的本质是有罪推定和举证责任倒置。你开车出国，就先被当成要把车卖掉；你去银行取钱，就先被当成受骗者。至于车主是不是带着孩子旅行、车辆是不是自己全款买的，没有人先核实。系统把证明清白的责任推给个人，让无辜的人承担全部时间和安全成本。

我反感这套东西，是因为它披着“为你好”的外衣，做的是“为了我省事”的事情，甚至还可能掩盖保护当地经销商之类的商业目的。厂家愿意保护经销商是厂家的事，不能因此限制一个全款买车、只是开车出国旅游的消费者。

智能汽车远程控制的四条边界

所以边界到底该怎么设？第一条，也是唯一的根本原则：没有车主本人的申请，绝对不能锁车。就像iPhone一样，苹果提供远程锁机、远程擦除和激活锁，但发动这套能力的人永远只能是机主自己。远程开关必须在车主手里，不能在厂商手里，这一条没有商量。

在这条原则之下，还应有三条流程要求。第一，允许车主出境前申请。跨境确实可能遇到充电接口不同、需要转接头、车辆联网需要漫游等问题，厂家可以要求车主简便报备，但不能审核很长时间，更不能随意限制车辆在境外停留的时间。所谓“临时解锁30天”是谁规定的？车主愿意开着自己的车在全世界任何地方跑两年，厂家也无权干涉。

第二，任何限制都不能影响安全。厂家不能因为风控，把基础车机、油箱盖、储物箱、空调、座椅、后视镜等与驾驶安全和基本使用有关的功能限制掉。由此造成交通事故，厂家就应承担责任。

第三，核验必须快速完成。如果车主确实疏忽，出境前忘了申报，厂家可以要求核验，但不能让人在国外等30个小时。既然要卖智能汽车，就要做好跨境应急服务；做不到，就不应该把这种能力做成可以突然限制车主的开关。

真正卡住跨欧亚自驾的是一行代码

最后说点轻松的。这件事里我特别在意一个细节：那位车主带着孩子去巴黎，不是去做生意，也不是去卖车，而是想带孩子看看世界。开着自己的车，从中国一路开到欧洲，是一件多么浪漫的事情。

而且，这件事确实有人做成过。有一位自驾博主开着小米 SU7从重庆出发，穿越哈萨克斯坦和俄罗斯，一路开到欧洲，最后抵达英国，又把车开了回来，并把全程拍成视频。

纯电车在这条路上能不能充电？他的经验是，绝大多数情况下并不难。中亚和俄罗斯沿途，国标和欧标充电桩都有，国标还占七八成，体验与国内接近；欧标充电桩需要转接线。哈萨克斯坦到俄罗斯那条线上，平均一百五十到两百公里有一个超级充电桩；到了欧洲，平均二三十到五十公里就有一个，部分国家需要转接头。他跑了六万多公里，充电总共花了一万六千元人民币。

这说明，纯电车跨欧亚自驾在 2026年，无论技术还是基础设施，都已经基本没有问题。真正卡住我们的，已经不是电池，也不是充电桩，而可能只是一行代码。

厂家不能说替车主管理、为车主好，就把车限制住。我仍然希望有一天，能开着自己的车走出国门，不用求谁批准，不用上传护照，不用等30个小时。因为那是车主花钱买的、登记在车主名下的车。谁花的钱，车就应该真正属于谁。

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开场：车还在卖，赛力斯先亏麻了

赛力斯出现巨额亏损，华为却稳赚不赔，这到底是什么情况？今天咱们聊一件把整个新能源车圈都看傻了的事。赛力斯，就是造问界的那家，突然扔出一份半年报预告：巨亏。可马路对面，跟它绑在一起造车的华为，稳稳当当，一分钱都没少赚。

先把结论放在前面。第一，赛力斯这次巨亏，根本不是“销量崩盘”四个字就能解释的。它的车还在卖，上半年销量甚至还有所上升。原材料涨价算是一部分，更狠的是资产减值，还有一层大多数人没有看到的东西：过去托举它账面的两个蓄水池，今年被同时抽干了。这张亏损单，得一项一项拆开看。

第二，华为真正厉害的不只是技术，而是商业结构。它把这门生意设计成了：所有收钱的口袋都归自己，所有压货、担库存的风险全都留给车企。用大白话说，这基本上就是一门“白拿”的生意。

第三，赛力斯把灵魂交出去以后，丢的不只是议价权，而是这份忠诚错付了。华为这套玩法片叶不沾身，随时都能找十几家车企玩同一个套路。等车市一凉，各自飞，赛力斯只是死得比较难看而已。

拆开半年亏损单：钱到底去了哪里

先从最硬的这张亏损单开始。2026年7月12日晚上，赛力斯发布了半年度业绩预亏公告。上半年归属于上市公司股东的净利润，预计亏损15亿到18亿元，去年同期还赚了29.41亿元，今年直接扭盈为亏，而且亏得不少。

更值得注意的是，赛力斯一季度还盈利了7.54亿元。到了上半年，也就是一、二季度加起来，却变成亏损15亿到18亿元。如果把政府补贴等非经常性收入扣掉，亏损大概会扩大到22亿至25亿元，因为里面还有一大笔来自重庆市政府等方面的补助。

一季度的7.54亿元利润里，政府补贴就有6亿元。政府给的钱可以写进利润，而且没有相应成本。把这部分刨掉，赛力斯一季度真正的经营利润大概只剩1亿元，同比下降74%，其实已经在盈亏平衡线上苦苦挣扎。并不是到了二季度才突然亏得这么狠，而是第一季度的账面盈利本来就有补助托着。二季度相当于不再遮掩，直接摊牌了。

那这些钱到底亏到哪里去了？赛力斯官方给出两条原因：第一，原材料涨价；第二，资产减值。

原材料里提到了存储芯片、工业金属和碳酸锂。说到存储芯片涨价，AI时代的存储厂都去冲HBM，剩余产能不够用来造汽车需要的内存和闪存，所以这些东西确实变贵了。但三条原因里，存储恰恰是最站不住脚的一条，因为一辆车里没有多少内存。汽车不是算力服务器，它的存储规模也就跟手机差不多。就算涨价，一辆车增加的成本可能也就是几百到上千元。

苹果的存储一直被人戏称为“金子做的”，涨了半天，一台设备的价差也就是一千元上下。赛力斯一辆几十万元的车，难道因为一千元存储成本就受不了吗？这显然解释不了二十多亿元的亏损。

至于工业金属，主要说铜和铝。铝的价格变化并不大，铜涨了一些，大概一成左右，而一辆车的用铜量也有限。铜、铝两块加起来，一辆车增加的成本大概仍是几百元到千把元。

真正涨得多、比较疼的是碳酸锂。电动车最贵的部件就是电池包，碳酸锂涨价后，每辆车的成本大概会增加四五千元，或者更多一些。按照赛力斯上半年17.88万辆的销量计算，就算把每辆车原材料增加的成本按七八千元来估，合计可能也就是十来亿元。

可扣掉政府补贴以后，赛力斯上半年亏了22亿到25亿元。多出来的十几个亿是什么？这就要看第二条原因：资产减值。

赛力斯说，因为技术迭代、车型换代，一部分旧设备、模具和库存以后不能继续赚钱，所以主动调整账面价值，计提减值。这个概念可以这样理解：企业买了一台机器，不会在买进当年就把全部价值都记成成本，而是按照五年或其他年限折旧。只要机器还能用，账面上就会残留一部分价值。但这部分价值到底在什么时候减掉，做账的人手里有一定灵活度，今天记还是以后记，管理层可以裁量。

上市公司往往喜欢在坏消息已经出现时，一把把能报的坏消息都报出来。这个季度不报，留到下个季度再报，可能又会把下个季度的利润吃掉。所以企业可能选择在一个本来就难看的季度，把所有需要计提的减值一次计掉。有些设备现在还在用，明年也可能继续用，但账面价值先减掉就完事了。这一块，很可能才是亏损里非常大的部分。

把这张亏损单拆开，结果就是：补助的遮羞布被掀了；碳酸锂实打实涨价了；存储更多像一个挡箭牌，车上的芯片和存储绝不可能像算力服务器那么多；剩下的大头，实际是赛力斯主动计提的减值。

销量承压，更难的是出口退路

销量有没有承压？当然有。全国车企的销量都在下降，原因也不难理解。以旧换新不可能今年换完、明年接着再换，汽车好歹要开七八年，不能每年都让大家换一遍。现在几乎所有车企都感受到车难卖，但别的车企还有一条后路，叫出口，赛力斯却很难走。

比亚迪、吉利、蔚小理，甚至小米，都在惦记出口。赛力斯为什么不行？因为它跟华为合作，而华为受到美国制裁，很多海外市场不接受华为的东西。除非把车上所有华为部件都拆掉，否则出口会受到限制。赛力斯确实有少数完全自研、把华为部件拆干净的车型，尝试在欧洲销售，但到底卖了多少，财报里没有具体数字，只有预计目标，后来也没有多少声音。

两个蓄水池同时被抽干

再说那两个被同时抽干的蓄水池。第一个，是车企对供应商账款的占用。过去车企会压供应商的款，比如比亚迪的“迪链”：供应商把货送到车企，不是三个月就能拿到钱，有时可能要等半年，等车企开出迪链以后再慢慢变现。这个过程很长，相当于车企用供应商的钱给自己输血。

后来要求60天内付款，这对车企形成巨大压力。过去可以长期占用的免费资金突然少了，尤其对采购额高、资产重的车企，现金流缓冲明显变薄。

第二个蓄水池，是零公里二手车。很多车造出来以后并没有真正卖到消费者手里，而是被经销商压在库存里。过去这些车可以慢慢卖，其中一部分还可以拿去做平行出口。

正常出口一辆汽车，应该是国外经销商直接找车厂买新车，再运到国外销售。平行出口则不同：出口商不找车厂，直接找国内经销商，把已经上好牌照的零公里二手车卖到国外。这种车没有针对国外法律法规进行适配和改造，也没有相应售后服务，因为车厂甚至不知道这辆车被运到了国外。俄罗斯等市场曾经买过不少这种车，其他国家也有一些。

过去零公里二手车占了相当一块，大概有12%。换句话说，每八辆车里就有一辆并非真正交到消费者手上，而是停在库存里。现在国家要求这条路也不能再随便走了。账期和零公里二手车这两个蓄水池一起被抽掉，对所有车厂都是巨大压力，不只针对赛力斯。

赛力斯的问题，是一头成本上升，另一头价格战还在打。日子既然已经这么难过，它干脆把可以确认的亏损都集中写进这个季度。Q3、Q4没准还有“金九银十”，万一车卖得好，再把利润写上来。这就是它出现巨额亏损的一种账务思路。

同时，它又很难出口。赛力斯和另外几个“界”还不一样。鸿蒙智行一共有五个“界”，另外几家背后的车企本来就是大车厂，也有自研能力，可以把自己的其他品牌，或者与别家公司合作的品牌拿去出口。赛力斯除了华为这条线，其他选择非常少，所以格外痛苦。

华为造车生意里的三个口袋

华为却不管这些。车企亏不亏钱跟它没有关系，它该挣的钱一分不能少。华为在这门生意里一共端着三个口袋，而且三个全是收钱的口袋，没有一个是花钱、压货、担风险的口袋。

第一个口袋，是从车BU拆分出来的深圳引望。华为把乾崑智驾、鸿蒙座舱、麒麟算力、激光雷达等核心资产整体打包，装进深圳引望，再由引望把零部件和整套解决方案卖给各家车企。

仅赛力斯一家，2025年就向引望采购了223.35亿元的各种零部件，白纸黑字写在财报里。引望2024年刚刚扭亏为盈，2025年业内估算净利润能达到一百二三十亿元。一家专门卖零部件和解决方案的公司，一年赚一百多亿元；在下游买它零部件造车的公司，半年却亏二十多亿元，这就是现实里非常魔幻的一幕。

而且这些零部件里还包括座舱、算力芯片和存储模组。芯片是华为自己的麒麟，由华为定价；存储是通用件，一涨价，成本顺手就转嫁给赛力斯。所以前面说的“存储涨价”那口锅，某种程度上就是华为这个供应商把成本压到了车企身上。

第二个口袋，是分成。除了把零部件卖给车企，车卖出去以后华为还要分钱，因为车在华为门店销售。这笔分成分为技术授权费和渠道服务费，合计大约10%。卖一辆50万元的车，华为拿走5万元，而且这笔钱从销售额里分，不是从利润里分，车企挣不挣钱不影响它收钱。

10%里，大约2%是技术授权费。车企购买零部件以后，因为使用华为的各种技术，还要再交2%。剩下8%是进入华为门店需要支付的渠道服务费。换句话说，华为旱涝保收。

第三个口袋，是每逢华为有“大事”，小弟们就要来随份子。前两个口袋是细水长流地收，第三个则是隔三差五收一笔大的。把华为想象成大院里的领导，家里有婚丧嫁娶、盖房搬家，底下的“小弟”是不是都得拎红包来随份子？在这门生意里，华为就是这个领导。最近它干了两件大事，让车企来随份子。

第一件事是卖招牌。鸿蒙智行和问界折腾了这么久，最后问界到底属于谁？结果这块牌子算华为的，赛力斯要把它买回去，得支付25亿元。围绕问界，华为注册并转移了一大批商标，包括919项商标、44项外观设计专利，打包卖给赛力斯，一共收了25亿元。

问界这块牌子，本来就是华为的光环加赛力斯的销量，两家一起养大。可赛力斯现在想把自己品牌的名分拿回手里，还得反过来向华为掏25亿元。有人说这批商标估值102亿元，华为已经让了利。但问题在于，这个定价权本来就在华为手里。

第二件事，是把车BU分拆成引望以后，招呼合作伙伴来入股。赛力斯出了115亿元，拿到10%的股份；长安旗下的阿维塔也出了115亿元，拿到另外10%。两家合计占20%，剩下80%仍然属于华为。整个车BU拆出来以后，华为仍占绝对控制权，重要的事和价格还是华为说了算，却从两个合作伙伴手里各拿到115亿元现金。

三个口袋加起来，华为2025年智能汽车解决方案业务收入450.18亿元，同比增长72.1%，是它增速最快的业务。这450亿元主要还是零部件和方案收入，8%的渠道分成大多算在华为终端那一块，并不完全算在车BU里。也就是说，华为从造车生意里真正掏走的钱比450亿元更多，还不包括25亿元的品牌交易和230亿元的股权融资。

再回头看这三个口袋：卖零部件、供应芯片和存储，收钱；整车抽成10%，收钱；隔三差五卖招牌、收份子钱，继续收钱。华为在这笔生意里从头到尾没有一个环节需要压一辆车的库存，也不用准备卖不掉的整车现金。

失去灵魂以后，车企还能学会什么

那赛力斯跟华为学了这么久造车，学会本领以后能不能自己造？这就涉及“灵魂”的问题。

2021年6月，上汽股东大会上，时任董事长陈虹被问到，上汽会不会接受华为整体解决方案。他当时说不接受，因为那样华为就成了灵魂，上汽成了躯体，灵魂一定要掌握在自己手里。当年他被骂得很惨。五年过去，上汽也上船了，跟华为凑出了尚界。陈虹是被打脸了吗？其实没有，他说的就是现实。

今天看赛力斯的日子，为什么它不能练出自己的本领？因为灵魂在别人那里。微软也是一个可以类比的案例。以微软的技术能力、现金、算力和数据，它当然能做出大模型，但为什么到现在也很难拿出一款真正领先的大模型？因为“我们用OpenAI的就完了”。它的灵魂在OpenAI手里，最后只能围着OpenAI的ChatGPT修修补补，做一些外围工作。

真正的“灵魂被拿走”，不是说公司里一个研发人员都没有，而是公司与真正做研发、人才密度和效率极高的伙伴之间形成代差。对方始终领先一两代，自己内部的研究员折腾半天也不如对方。如果对方是外部竞争者，内部团队还可以申请足够资源去打一场；可对方被视为“自己家”的合作伙伴，内部反而申请不到资源去跟它竞争，最后只能躺平。

灵魂一旦被拿走，就很难再努力做出独立创新。微软是这样的例子，赛力斯也是。至于上汽，因为摊子更大，它的“灵魂”本来就分散：有时属于别克，有时属于大众，这次又分一部分给华为。这个过程有点像《哈利·波特》里伏地魔的魂器，把灵魂分成很多份，四处押出去。这也是一种活法，至少比把全部灵魂都押在华为一家身上稍强，因为上汽与其他伙伴合作的产品仍有机会出口。

赛力斯不是纯粹受害者

赛力斯走到今天冤不冤？也不算冤。它原来叫小康，是重庆一家造微型面包车的厂子，也拿过不少政府补贴，却很难继续往前走。如果不上华为这条船，它可能早就不行了。上船以后，华为也确实把它带了起来。后面出现的结果，赛力斯需要为自己的选择负责，所以它并不是一个纯粹的受害者。

苹果与华为：轻资产模式也有不同

但另一头，华为这套生意模式仍然让人很难接受。拿苹果来比较就很清楚。苹果也是一家很轻的公司，果链企业都在外面，它主要负责定标准、研究工艺和材料，其他生产环节交给供应链。但华为比苹果还要更轻。

第一，苹果虽然找了很多果链企业合作，最终卖的东西仍然叫苹果，是苹果牌的iPhone、iPad和MacBook，没有借用别人的牌子。华为折腾半天，卖的是问界、尚界、智界等品牌，华为自己的品牌并不直接出现在车名里。

第二，苹果确实不拥有这些工厂，但它老老实实花钱压货。供应商把东西造出来以后，苹果付钱，产品进入苹果库存，再送到苹果商店销售。苹果还要与各种零部件厂商谈判，整条链条在它的体系里走，它要承担库存和采购成本。华为则不压整车库存，也不备全部零部件。零部件涨价，它马上把成本扔给车厂；车厂打价格战，它不管，只管从销售额里收10%。

第三，苹果有完整的产品策略。iPhone一年发布一次，iPad可能几年更新一次，MacBook则随着新芯片和新技术迭代，产品线之间通常不会互相打架。华为与多家车企合作后，却像在分配任务：问界生产SUV，智界生产另一类车，尊界去做豪华车。至于各家车企是否还有别的想法，彼此是否竞争，华为未必在意，因为牌子不是它的，它对车企的控制逻辑是“只管收钱，其他不管”。

前苏联式分工与只管收钱的中心

这种结构有点像前苏联的分工：这个加盟共和国生产粮食，那个负责放牧养羊，这个负责炼钢，那个负责造飞机和大炮。一旦体系分崩离析，没有一家会真心喜欢这个中心，大家都觉得自己吃了亏。

网上有个说法，华为最值钱的地方，就是能让别人造车，自己不进工厂。这句话描述的是事实，但赞美的态度是错的。不进工厂，不是一件天然值得夸耀的事。别把这种片叶不沾身的算计，当成商业智慧去膜拜。

路边摊错付厨艺大师

最后讲一个故事。过去有一位在街边摆摊的摊贩，起早贪黑，风里来雨里去，日子过得很惨。忽然有一天，来了一位高大上的厨艺大师，西装革履、谈吐不凡，手艺也是真的好。路边摊主眼睛一亮，扑上去说：“大师，我把全部身家性命都押上，你教我。你让我怎么干，我就怎么干；你指东，我绝不向西；你让我追狗，我绝不撵鸡。”

大师说，那就跟着我干吧。他给了摊主一套餐谱，手把手教了他一些手艺，然后又说，核心原料必须从我这里买，挂上新招牌以后就可以开始卖。摊主一看，生意确实比原来好了，自己也进入了一个新领域，以为从此走上人生巅峰。

结果他一扭头才发现，跟大师学艺的根本不只自己一家，而是好多家，大家都来学同一套。摊主原以为自己全心全意跟着大师，是两个人合伙做生意；最后才明白，大师开的是连锁店和培训学校，自己不过是被割的一茬韭菜。

这就是今天赛力斯的故事：华为确实有真本事，也确实把赛力斯带上了一条过去走不到的路；可当赛力斯把全部灵魂和忠诚都押上去以后，才发现华为可以把同一套方案卖给许多人。车市好的时候，大家一起讲增长；车市一冷，重资产、库存、减值和现金流压力全落在车企身上，华为的三个口袋却照样只进不出。赛力斯不是纯粹的受害者，但这份忠诚，确实错付了。

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法拉利卢切被群嘲：不是审美问题，而是时代的撞车

今天要讲的，是法拉利第一台电动车：法拉利卢切。

这台车一出来，网上最大的反应不是震撼，而是群嘲。有人说它不像法拉利了，有人说它像个高级家电，有人说这个颜色像脏水泥、像旧塑料、像没洗干净。

但我觉得，这件事情最有意思的地方，不是它到底丑不丑，而是它撞上了时代的反讽。

中国新能源车企这几年其实一直在很努力地向欧洲学，甚至有的时候是邯郸学步式地学，学得自己都不会走道了。但是欧洲车企也被忽悠瘸了。这个故事，得从中国车企学欧洲说起。

中国新能源车企一直在学欧洲

比如我买的小米 SU7，明明是个电动车，没有发动机，结果为了学欧洲大发动机车的比例，给自己造了一个巨长的鼻子，导致乘员舱和整个行李舱都变小了。

它还要学欧洲豪车的姿态，各种车的位置、姿态、形状都学得很像；还要挖欧洲设计师，用欧洲性能车的传播语言来进行传播，甚至连欧洲车的颜色都去学。

法拉利专门有一个颜色叫法拉利红，这原来是一个巨大的传播符号，远远一看你就知道，这不是一台普通的车。可偏偏这一次，法拉利自己反常了。

第一个骂法拉利的人，是法拉利前董事长

第一个跳出来骂法拉利的人，不是普通人，而是法拉利的前董事长蒙特泽莫罗。他代表的不是路人审美，他代表的是法拉利神话本身。

他是真正跟恩佐·法拉利，也就是法拉利的创始人一起工作过的人，参与了很多法拉利神车的设计与运营。现在只是退休了，看完以后说了几句话。

这么难看的车，中国车企都懒得抄它。

为什么会讲这么一句？因为我买的那辆小米 SU7，号称是抄了法拉利的一款 SUV，确实长得有点像，这个咱们还是要承认的。

我现在唯一想干的事，就是把这个法拉利跃马的标记从这车上抠下来，太丢人了。

现在中国车企把欧洲那套张扬、攻击、外放、上镜的东西都学会了，法拉利自己突然想着说：我要克制一下，我想安静安静，想做一台像苹果产品一样的电动车。结果它一头撞进了互联网。

在互联网面前，大家都是平等的。你解释自己很高级，观众只会问一句：第一眼看着好不好看？第一眼像不像法拉利？第一眼值不值 55 万欧元？

这东西很贵，55 万欧元，400 多万人民币。这就是卢切比较尴尬的地方。它不是输在技术上，这个车技术非常先进，它是输在叙事上：它选错了队，站错了方向。

股价先替法拉利投了反对票

先从股价上看，市场先替法拉利投了反对票。

很多中国自媒体在传说，法拉利这次翻车了，不是咱中国人没见识，投资人眼光是最准的。法拉利股价跌了，大家都认为它这次搞错了。所以这件事情不是从审美开始的，是从股价开始的。

卢切发布之后，法拉利股价在米兰一度大跌。美联社的口径是，米兰交易所中跌了 8.4%，美国上市股票跌了 5.3%。这说明投资人也在问同一个问题：这台车会不会伤害法拉利的品牌神话？

大家不再只关心这车卖得好不好，而是关心这车一拿出来以后，法拉利的神话是不是破了。

品牌调性：五星级酒店不能卖盒饭

以前有人跟我讲，品牌是要有调性的。五星级酒店再怎么差，你不能卖盒饭。

我们真的干过这个事。当时是在一个五星级酒店开一个展览，我们这些盯展的人是要吃盒饭的。人家说，我们这里是不允许有盒饭的，我们是五星级酒店。但我们又一定要吃，怎么办呢？

五星级酒店最后专门封闭了一个会议室，说这个会议室没有窗户，有专门的安保。我们从单独的一个电梯里把盒饭拉上去，这些参展商走一个特殊的封闭通道进去，把盒饭吃完了又出来。这个盒饭是不允许进到五星级酒店里去的。

这个玩意儿叫品牌调性。

现在卢切真正伤害的，是法拉利的品牌调性。所以投资人会给它投票，它的股票会暴跌。

法拉利不是因为穷才去做电车

法拉利不是因为穷才去做电车的。

• 2025 年，法拉利卖了 13,640 辆车。
• 一年的销售额是 71.46 亿欧元。
• 营业净利润是 16 亿欧元。
• 按照 2026 年 5 月 29 日的市场口径，法拉利市值是 607.8 亿美元。
• 这家公司只有 5,000 多人，并不大。

你要是搁在中国，一个品牌如果一个月卖不了 1 万辆车的话，这品牌就要死了。但那是法拉利，法拉利一年卖一万多辆车是很合理的。

这公司很挣钱，而且人效比非常非常高。它不是真正意义上按规模来看的汽车厂。汽车厂要看你到底能造多少辆车，法拉利不跟你比这个。

法拉利卖的是奢侈品，是品牌神话。一年一万多辆车，就可以让这 5,000 多人的公司活得像神仙一样。结果你突然拎出来一个像盒饭似的东西，那这个事肯定是有问题的。

所以卢切的问题，不是法拉利活不下去了，而是法拉利在最赚钱的时候，主动去改自己的神话，在自己的神话里要加一些别的东西。

主动改，如果改对了，叫有远见；如果改错了，那就叫背叛，你在背叛你的品牌故事。

法拉利从来不是老钱风

很多人说，法拉利是不是欧洲老钱，它是不是就应该低调奢华不张扬？

法拉利从来不是老钱风，法拉利是张扬风，是张扬的神话。那红色的法拉利红，是老钱该干的活吗？

猎豹移动上市的时候，就有一些高管，分钱比较多的人，会去给自己买一辆红色法拉利。或者金融圈里的一些新贵，他们会去买这玩意儿。以及一些欧洲老钱里有收藏品的人，他们会去买这个东西。但真正的那种欧洲老钱贵族，不买这东西。

所以法拉利是欧洲新钱，更像是赛道胜利，更像是成功者的红色奖杯，更像是“我来了，你们都来看我呀”。

法拉利红本质上就不是一个克制的颜色，它是高饱和、高识别、高转发、高点击。在短视频时代以前，法拉利红已经是街头热搜了。你开一辆红色的法拉利过来，路人会回头，杂志封面也会非常爱它。

这就是工业时代的流量。当然那个时候不叫流量，那个时候叫品牌资产，叫传奇，叫赛道血统。

所以今天小米再去做赤霞紫，再去做车厘子红，其实学的也是这东西。你不能说这套东西完全是互联网发明的，互联网本身不产生调性，互联网只是放大器。真正教会大家颜色能传播的，恰恰是欧洲老品牌，恰恰是法拉利。

只是中国车企都是在互联网上长大的，他们把这套东西变得更加直接、更加系统、更加数值化。

这里就是一个巨大的反讽：中国新势力学了法拉利的张扬，而法拉利自己却想学苹果的克制。

中国车企学欧洲：不只是学外形

中国车企学欧洲，不只是学外形，是连人带品牌一起都拿过来的。

很多人说，中国车不行，没有积累，没有沉淀，没有造车精神。这真的是没有。但是中国车也不是中国老板自己拍脑袋做出来的。中国车企学欧洲不是嘴上学，那是真花钱，真挖人，真买品牌，直接建欧洲团队。

吉利：把欧洲品牌装进资产表

2010 年，吉利从福特手里收购了沃尔沃汽车 100% 的股权。沃尔沃是瑞典品牌，它给吉利带来的不只是一个标识，还有安全平台研发、豪华品牌管理经验。

2017 年，吉利又拿下了英国跑车莲花 51% 的股权。莲花就是欧洲轻量级跑车的神话。这不是学欧洲，这是把欧洲品牌直接装进了中国车企的资产表里。

上汽：名爵进入中国企业体系

2005 年，南京汽车买下了英国名爵汽车相关资产。2007 年，上汽收购了南京汽车，名爵品牌就进入了上汽体系。

所以你今天在欧洲街头看到的名爵电动车，实际上都是来自中国企业。

比亚迪、蔚来、长城、长安：欧洲设计师进入中国车企

• 比亚迪原来的车确实很丑，但是这几年已经好看多了。为什么？欧洲人设计的。它的设计师叫沃尔夫冈·艾格，以前是奥迪、兰博基尼、阿尔法罗密欧这些欧洲品牌的设计师，后来成为比亚迪全球设计负责人。
• 蔚来早期的设计中心是在德国慕尼黑，蔚来的设计负责人叫克里斯托马森，有宝马电动车的设计背景。
• 长城曾经请过皮埃尔·勒克莱尔，他做过宝马 M 系品牌的设计负责人。
• 长安请的是克劳斯·齐乔拉，他是大众集团的设计负责人。

小米：直接把欧洲研发团队拎出来站台

最典型的是小米。小米最新的发布会上，直接把欧洲研发团队拎出来站台，说你看看，我们的车是他们设计的。

小米欧洲研发中心也是在慕尼黑，负责人叫鲁道夫·迪特里希，是宝马 M4 GT3 的设计师。车辆的动力负责人叫克劳斯·迪特·格罗尔。公开资料显示，他参与过宝马 3 系、4 系、Z4、X5、X6、X7 的设计。

小米的设计团队来自保时捷、兰博基尼、奔驰、宝马这些企业。最近小米还招募了有宝马电动车设计背景的凯·兰格。

所以你看，这已经不是抄不抄的问题了，这是欧洲汽车工业的人才、品牌、方法论，被中国车企系统地吸收了。中国车企学欧洲这件事，真的是很认真的。

中国车企是数值怪，欧洲老牌车企却不懂互联网

中国这些车厂，不管是小米这样造手机的，还是比亚迪、蔚来这样的车厂，都是数值怪。

什么叫数值怪？你说我去比整体的车的概念，比整体的传承，这比不了，人家都好几百年了。那怎么办呢？咱刷数值。刷纽北圈速，刷功率，刷续航，而且还搞得巨便宜。

所以今天真正的局面是：中国车企越来越懂欧洲，而欧洲的老牌车企，却越来越不懂互联网。

卢切：法拉利想做一台苹果式电动车

讲完中国车企学欧洲，再说卢切。它正好反过来，法拉利想做一台苹果式的法拉利。

就在中国车企努力学习欧洲跑车语言的时候，法拉利反过来走了另外一条路。卢切不是一台传统的红色法拉利，它公开图里最受争议的是低饱和度灰米色。成功了叫高级，失败了叫显脏。那个颜色确实不太干净。

这和小米的高饱和颜色正好形成反差。小米要的是你在马路上被看见，法拉利现在却让你觉得自己不需要被看见。小米做的是社交媒体颜色，高点击、高转发；法拉利做的是画廊色。小米做的是强点击，法拉利在假装说，我不需要点击。

问题是法拉利本来也不是那种老钱。它做的就是法拉利红，是声浪，是发动机，是速度，是攻击性，是你必须要看见我。

现在卢切突然说，我要克制一下，我不想张扬了，我想像一件高级的工业品一样。

乔纳森·埃夫参与设计

这背后的关键人物叫乔纳森·埃夫。这哥们就是原来苹果的核心设计师，后来受山姆·奥特曼招募加入 IO 公司，准备给 OpenAI 做 AI 智能硬件的那哥们。

现在应该叫乔纳森·埃夫爵士，一个英国人，因为设计了苹果，被英国皇家封为爵士。他参与了这样一个法拉利的设计。

所以本质上说，法拉利这次就是想把电动车做成一件高级消费电子产品。可是观众看到的是什么？法拉利怎么突然就不法拉利了？

这就是品牌的背叛。这也是投资人为什么会去砸它股票的原因。

平尼法利纳的魔幻现实

那你说，法拉利原来的设计师哪去了？

一讲到法拉利，我们会想到另外一个名字：平尼法利纳。平尼法利纳是法拉利御用的设计神话，原来都是法拉利造车，平尼法利纳进行设计。很多人心里的法拉利轮廓，根本就离不开平尼法利纳。它的总部位于都灵附近的坎比亚诺小镇。

但是今天说这件事情不够爽文。平尼法利纳设计室并没有被中国公司收购，也没有中国公司去挖平尼法利纳设计室的人去设计中国电动车。这个故事要稍微再魔幻一点。

2015 年，平尼法利纳设计室这家公司被印度马恒达体系直接控股了。印度马恒达直接买下了平尼法利纳设计室 76.06% 的股份。

马恒达也是造车的。它造塔尔这样的越野车，博莱罗这样的工具车，BE 6、XEV 9e 这样的电动车，还做巴蒂斯塔这样的电动超跑。

也就是说，法拉利的御用设计室，被印度车企买回去，给印度人设计电动车、设计汽车去了。

所以现在大家看到了一个非常混乱的现象：

• 印度资本买下了意大利的设计名门，法拉利的御用设计师平尼法利纳；
• 中国车企去收购欧洲品牌，去挖角欧洲的设计师，去设计功率达到 1,000 多千瓦的性能怪兽，去做各种数值怪，去跑到纽北刷圈速；
• 而法拉利自己，则请回了苹果的设计师。

所谓的新旧秩序，就这样搅在了一起。卢切真正撞上的不是一家中国车企，它撞上的是全球化之后的汽车互联网。

参数层面，卢切更尴尬

讲到参数这一块，卢切就更尴尬了。

刚才讲了，中国车企就是参数怪，特别喜欢堆各种各样的参数：这个车到底有多重，装了多少电池进去，功率有多少，零百是多少。

为什么要比这个玩意儿？还记得原来雷军在做手机的时候经常讲的一句话吗？不服跑个分。

你看过什么时候苹果喊跑个分这种事？什么人会上来喊“不服跑个分”？没有底蕴的人，没有积累的人，才会上来喊“不服跑个分”。我实在是没有品牌故事可讲了，那咱就跑个分吧。

但是现在，法拉利跑到电动车领域里，而且背叛了原来的品牌，那怎么办？只能跟一帮数值怪上这儿跑分来了。但是它这个跑分又很尴尬，它做不出来跑分特别高的车。

• 四个电机，最大功率 772 千瓦。
• 功率比最新发布的小米 YU7 GT 稍微高一点，小米 YU7 GT 大概 730 多千瓦。
• 但要比小米 SU7 Ultra 少，小米 SU7 Ultra 是 1,100 多千瓦。
• 零百加速 2.5 秒，这种速度对于电动车来说真的不算快。
• 续航 530 公里，这个数真不高。中国电动车少于 700 公里的，都不好意思出来把这个数值写上。
• 电池包 122 千瓦时，也就是 122 度电。
• 车重 2,260 公斤。电动车跑赛道最吃亏的就是车重。

它的电池倒是很大。中国的电动车一般就算是跑纽北赛道的，也就是 122 度，或者 100 度稍微多一点。

电动车很难做成传统超跑那种低趴姿态

电动车还有一点很麻烦，就是它不能做得特别低趴。

原来我们看到法拉利、兰博基尼这些车，你知道那是一辆进攻性很强的跑车，是因为那个车特别特别低趴，离地间隙特别小。但是电动车不能这么干。

第一个原因是它底盘太重，你做得这么低趴的话，在过大的弯道时一定会托底。汽车是不怕托底的，底下是钢板。电车的话，你要托底，电池托了底是要爆炸、要着火的。所以这种车离地间隙不会特别小。

这个车还是四门五座掀背式的车，基本上做的是 one box 风格，类似于 Model Y 那样的风格。它有一个设计语言叫驾驶舱前移，这样后边驾驶舱和整个储物空间会变大。

你看，小米在学法拉利，做了一个巨长的鼻子。虽然我觉得那个鼻子确实好看，但是很不实用。法拉利说，我追求点实用吧，我把驾驶舱前移，我给大家做一个 one box，让驾驶舱和乘坐舱空间更大，显得更舒服一些。

但是真的不好看。

55 万欧元的价格，让中规中矩的参数更难解释

那你说这个参数长成这样，它真的很差吗？其实也不差，但是叫中规中矩。

这样中规中矩参数的一台车，如果像中国电动车这样卖个二三十万人民币，哪怕卖四五十万人民币也行，大家也就算是给你留出一个位置来。但是您老卖 55 万欧元，卖 400 多万人民币，这个很多人就看不懂了。

而且法拉利是从来不卷圈速的。法拉利这样的企业玩的是，它会去参加竞赛，参加完竞赛以后，那个车就永远摆在他们的展房里了。你所有能够买到的量产车，他们是不去参加这些竞速的。

法拉利专门有一个要求，就是你买法拉利的时候要签协议，你不可以去给这辆车做测速。

原因是什么？第一个是这车真的跑得快吗？其实你跑那么快是没有意义的，不安全。法拉利写的是，我们这个车实在跑得太快了，你不在我的监控下自己出去测速的话，对你太不安全。而且这个车这么贵，你出去跑测速也没有人给你上保险。所以法拉利是不允许你出去测速的，你自己测完的速度它也不承认。

所以在一个卷数值的赛道里，它跟小米这些车、跟比亚迪这些车，压根就比不过。

• 小米 SU7 Ultra：1,138 千瓦，零百加速 1.98 秒。
• 比亚迪仰望 U9：960 千瓦，零百加速 2.36 秒。
• 法拉利卢切：772 千瓦，零百加速 2.5 秒。

大家玩的是不一样的东西。

你造了一台 55 万欧元的车出来，这个往表格里一放就不见了，这个事是大家不能允许的。很多人看到这样的数据以后就问：你这个破百的速度是不是不太对？2.5 秒是不是有问题？你只有 700 多千瓦，你在干嘛呢？你凭什么这么贵？

法拉利原来是可以不回答这些问题的，因为它有声浪，因为它有发动机，因为它有赛道，因为它有红色、有情绪。

结果卢切把这些东西都扔了：我不要情绪了，我要低调。结果你低调了半天，价格没低调，55 万欧元。所有的数值，你又没法站在一个表格里比较，那这个事就变得非常尴尬了。

法拉利不是技术不行

有人说，法拉利是不是技术上不行？还真不是。

法拉利关键的电驱控制、电池包相关技术，都是在意大利马拉内罗小镇自己做的，法拉利的总部就在这里。

它的电池使用的是韩国 SK 昂的袋式电芯。SK 昂跟 SK 海力士都属于 SK 财团下边的公司，跟 SK 海力士属于兄弟公司。

所以法拉利技术还是很强的。

法拉利到底错在哪

下一个问题是，法拉利到底错在什么地方了？

它错在老用户不一定想要，新用户也不一定想买。它造了这样的一台车。

老用户要的是舞台感

传统的法拉利用户想要的是什么？刚才讲了，传统法拉利用户不是老钱，是欧洲暴发户。

他们想要的是红色，是声浪，是发动机，是机械感，是攻击性，是开出去别人得看。甚至说得难听一点，这就是暴发户气质。他不要装穷，不要低调，不要隐身，他要的是舞台感。

可是卢切偏偏想要克制，想要低饱和，想要安静，想要环保，想要未来。那老的法拉利客户会不会喜欢？可能不会，因为那不够。

新能源用户也未必买账

新能源用户会不会喜欢？因为这就是法拉利为了迎合新能源客户去设计的一款车。也不一定。

因为他们不希望被老的审美观所束缚，所以他们真正要看的是参数，要看智能化，要看续航，要看充电，要看软件，要看价格。

甚至说得难听一点，他们要看你这辆新车长得像不像以前的法拉利。就跟小米 YU7 似的，为什么原来卖得很好？因为它长得像以前的法拉利，就这么简单的一个原因。

这样一比较起来，法拉利就很尴尬了。它的价格极高，参数不是压倒性领先，也不是它的传统强项，颜色又不抓眼，造型也不像法拉利。这就变成了一个两头都不好讨好的产品。

你想争取新用户，但是新用户未必觉得你先进；你想表达新审美，但是老用户可能觉得被背叛了；你想在电动车的世界里重新定义豪华，但是互联网根本就不给你慢慢解释的时间。

在互联网面前，法拉利没有解释特权

这才是卢切最危险的地方。

不是它一定卖不掉，法拉利的订单体系和客户圈层仍然是很强的，但是它的公开叙事已经先输了。在互联网面前，公开叙事一旦输掉，后面所有的解释都变成了补课。

第一印象是最重要的，你在后边再怎么解释，也解释不回来了。

所以最终的结论是：在互联网面前，法拉利是没有解释特权的。

这件事情的核心不是法拉利会不会造电动车，它当然会造；也不是卢切有没有技术，它当然有技术，可能要比国内所有这些电动车的技术加一块还要强。

它真正的问题是，法拉利把自己最有传播力的东西主动收起来了。

红色、声浪、发动机、攻击性、街头的回头率，这些东西原来都是法拉利的武器。中国新能源车正在学习这些东西。小米把颜色变成了流量，甚至把法拉利的车型都直接搬回来了；比亚迪把参数变成了流量，做数值怪；蔚来直接把设计中心建在慕尼黑；吉利直接把欧洲品牌收购回来。

而法拉利这一次却想证明：我可以不靠这些，我可以低调，我可以克制，我可以做一台未来的高级对象。

问题是，互联网不奖励你自我克制。互联网只奖励第一名，奖励冲突，奖励数字，奖励截图，奖励一句话能够讲明白的卖点。

法拉利以前是最懂这个东西的，法拉利红就是工业时代的一句话卖点。可是卢切这里，它突然不想大声说了，于是它被更会大声说话的人包围了。

这就是时代的碰撞。

欧洲老牌车企培养了张扬的汽车传播语言，中国新势力在互联网上把这套传统的传播语言放大了，法拉利自己却在纯电时代转身去学苹果式的克制。

最后的结果是很残酷的：在互联网面前，选错了队伍、站错了方向的法拉利，可能连解释的机会都没有。

我完整地看完了罗永浩对李想两个半小时的访谈播客。一个万人大厂的 CEO 是怎么看 AI 时代的呢？

大家好，欢迎收听老范讲故事的 YouTube 频道。现在人的注意力都很分散，时间也都很宝贵，所以我已经很久没有看完这种两个小时的播客了。就算是硅谷大厂 CEO 们做的播客，我大多也是扔给 NotebookLM 总结归纳一下，只看总结结果，不会老老实实坐在那儿看两个小时。

罗永浩做的《十字路口》节目，就是找一帮大佬回来做访谈。这个节目我应该是从来没有完整看过，但是里面一些精彩片段会剪成短视频，我有时候会看到。他做到第 27 期的时候，又把第一期嘉宾李想请回来了，聊了两个多小时。我看到了里面几个片段的短视频，最后下决心把整个视频看了一遍。

鼓励我去看完这个视频的有两个片段。

• 第一个，李想讲他也给员工发了 Token，都是免费的，随便使，不计量。然后他去观察到底什么样的人用得最多。他把用得最多的 20 个人找来访谈，说你们到底拿它干什么了。他发现非常有意思：这 20 个人原来都是不善言辞的人，不是在老板面前天天晃来晃去、做 PPT 的人，但是他们都很认真地把自己原来的业务完整地进行了重构，重新梳理了整个业务，用 AI 去进行了替代。这是他认为非常重要的一个点。
• 第二个，李想讲，不要上来就裁员。因为如果上来就裁员，一定会按照旧时代的标准去裁，你可能恰恰把最有用的人裁掉了。

我听完这两条以后，就决定一定要把这个两个半小时都看完。看完了以后并不后悔。

这是我第一次完整地看李想的演讲访谈。以前从来没有完整关注过李想到底在说什么。今天也把我看到的东西分享给大家，因为这是一个我们从来没有见过的视角。

一个少见的 AI 产业视角

原来我们看到这么多访谈、这么多文章，要么是 AI 公司出来的，说我好厉害，老王卖瓜，自卖自夸，我这个可以替代，那个可以替代，没有什么事是我干不了的；要不然就是像我们这种 AI 博主，说如果这样了会怎么样，如果那样了会怎么样；还有一些人是 AI 失败主义者，说我用了根本就不行，搞不定。我们以前只能看到这些。

但是李想这个位置非常神奇。他不是一个模型公司老板，他自己是个车厂老板。虽然他也训练模型，但是他的核心还是一个车厂老板。他讲的是什么？我到底怎么在我的车厂里用这个东西。

而且他跟我们这些人不一样，我们只能说如果用了会怎么样，他是真用了。他跟那些 AI 失败主义者也不一样。AI 失败主义者是不愿意改变的人，或者说是没有能力去改变原来流程、原来组织架构的人，他们用 AI 必然会失败。

李想的位置是：他是一个万人大厂的 CEO，还是创始人，一言九鼎，随时可以改变流程、改变组织架构。他还愿意自上而下地推动 AI 应用。我们从来没有看到过这样的视角：这样的人到底是怎么用 AI 的，以及用完以后是什么样的感受。

理想汽车的背景：不是顺风局里的 AI 叙事

先说一下背景。理想公司现在是一个什么状态？大家都知道它是卖汽车的，而且理想的车就是典型的“冰箱、彩电、大沙发”。这个词就是他发明的。别人说我是性价比之车，我是驾驶者之车，或者我是多少万以下最好的车。李想就很简单，是一个特别实用主义的人，上来就是冰箱、彩电、大沙发。

我加一个冰箱，这车成本才加多少？冰箱其实很便宜，车上用的那种冰箱连压缩机都没有。加上以后，你就愿意去买一辆 50 万的车。所以他是特别实在的一个人。

听完整个访谈以后，第一感受就是李想这个人真实得让你害怕。什么事都是特别真实地给你讲，也没有那么慷慨激昂，也没有那么多大道理，就是这事就是这么干的。

而且理想不是站在一个顺风局里跟大家讲 AI。他其实 2025 年日子过得并不好。理想汽车 2023 年年底是它真正的高光时刻，当时市值是 376.8 亿美元，现在市值直接腰斩，降低了 49.9%，188.9 亿美元。对于他来说，肯定也承受着巨大压力。

2024 年他卖得还可以，当时全年交付了 500,508 辆车，全年收入是 1,445 亿元人民币，全年净利润 80 亿元人民币，全年经营现金流是 159 亿元人民币，当时员工是 32,248 人。

到 2025 年的时候，日子就变得难过了。因为大家都学会“冰箱、彩电、大沙发”以后，你就没有护城河了。2025 年，它只卖了 406,343 辆车，比 2024 年少卖了 9 万多辆车。全年收入 1,123 亿元人民币，同比下降 22.3%；全年净利润 11 亿元人民币，同比下降 85.8%，这个降得很猛；全年自由现金流是负的 128 亿元人民币。

大家注意，我们看财报的时候看利润，这个利润有时候正的、负的，其实没有那么重要，真正重要的是现金流，就是我的钱花出去了。那你说现金流是负的，为什么利润还有 11 亿元人民币？很简单，比如它建了工厂，做了研发，或者买芯片了，但这些钱并不能在当期都做成本处理掉，这个东西可以计入固定资产，然后未来多少年去摊销。所以就导致它的自由现金流是负的，但是利润还剩那么一点点。

到 2025 年年底的时候，理想还有 30,728 人，已经少了 2,000 多人。这个非常关键。你要是看着顺风局的老板来讲“我怎么成功的”，就跟你去听人讲“我怎么考上清华的”一样，这事就是扯淡。任何人照这种“怎么考上清华”的方式去学习，99% 都考不上。

但是如果一个逆风局的老板说，现在日子没那么好过，前面遇到一些问题，现在正在重新爬坡，在这样的状态下，大家去听一听，还稍微有点价值。

那么，李想到底都说了些什么？他真正关注的东西跟我们关注的是不一样的。我们关注的是这个模型比那个模型好一点，哪个国产模型能用，哪个模型有视觉能力，哪个模型生图生得好看，哪个 Agent 更好一点、干活更靠谱一些，哪个 Agent 跟哪个模型配合起来能够解决什么问题。这是我们普通人关注的事情。

但是对于李想来说，他关注的是员工愿不愿意学习，管理者会不会用，原来的流程要不要改，原来的考核标准还管不管用，老员工的经验会不会成为负资产，AI 到底是提高效率还是制造新的混乱，一个复杂系统里哪些事情需要交给 Agent，哪些事情不应该交给 Agent。这是他需要考虑的问题。所以角度一下就变了。

他讲 AI，不是从一个工具爱好者的角度来讲的，而是从公司经营、组织管理、产品研发、制造业落地的角度来讲的。对于普通观众来说，这个视角非常有价值。我们平时看到的往往只是结果：发布会、新车型、财报、销量、股价、舆论争议。老范的节目有时候还能根据过往经验来拍拍脑袋，也就是如此了。但是作为一个老老实实用 AI 的万人大厂 CEO 来说，他那个角度一定是一般人看不着的。

第一层：AI 不能听别人讲出来，必须要自己用出来

李想一开头就在讲，过去 200 多天最重要的事情就是学 AI。他自己先用，用完以后整个企业一起用。这句话本身不新鲜，现在你看哪个老板敢说我不学 AI？但是李想后面补了一句，我觉得非常关键：AI 这个东西不能听别人讲，得自己真正去用。而且我觉得可能这里还要补一句：不能浅尝辄止。

有些人用 AI，用完以后在那儿挑毛病：你看它出错了，它替代不了我，走了。这个是没有任何意义的。要深入地用下去，不要去给它挑毛病，要想办法把它用起来。

所以李想这个判断很实在。AI 和过去很多技术是不一样的。过去你听一个技术，比如数据库、云计算、芯片制程，你不需要亲自上手。芯片制程这种事，绝大部分人，包括绝大部分公司老板，跟他讲这玩意儿有屁用，他自己也搞不定这事，他不可能说我上来 3 纳米就变 2 纳米了，这事是搞不定的。

但是 AI 不一样。使用 AI 没有那么高门槛。芯片制程这种事，你可能需要看报告、看 PPT，需要有人给你讲解，你才知道这个事情到底是怎么回事。AI 这个东西，你直接问它就完了。任何人写的 PPT，任何人给你做的报告，都没有 AI 做得好，因为你随时可以有任何问题问 AI：这儿没搞明白，那儿没搞明白，AI 都会很耐心地给你讲明白。

真正上手以后，你才会发现两个东西。

• 第一，AI 真的很聪明，叫无所不知。这一次罗永浩跟李想还总结了一个说法：如果是全知全能，这玩意儿就是神；但是这个东西叫全知，还不是全能，还经常犯错误，所以它叫半神。
• 第二，AI 这东西确实很笨，经常干活翻车。AI 强的地方，是它可以打开很多原来普通人无法打开的能力。它笨的地方，是经常绕远路，产生幻觉，浪费时间，把简单问题复杂化。

所以李想讲 AI，不是一上来给大家讲宏大叙事。他先讲我自己怎么用，再让同事用。有些老同事，特别是跟着他很长时间的，在原来各自领域还非常有经验、非常有价值的同事，就不愿意用。那怎么办？他就真的是冲上去，我给你装，我让你用起来。然后把这个用 AI 的过程“传染”出去。他不叫传播出去，他叫传染出去。这个比喻非常有画面感。

一家大公司真正进入 AI 时代，不是 CEO 发个邮件说大家要用 AI，这事没用。而是要让 AI 像病毒一样进入组织。每一个人都要用，每一个部门都要用，每一个流程都要进行调整，最后才能知道哪些地方真的有用，哪些地方只是热闹一下。

第二层：AI 时代不要轻易裁员，因为评价标准变了

这期最打动我的片段之一，就是李想讲裁员这一段。他说了一个很重要的判断：AI 时代不要轻易按照旧时代的标准去裁人。因为很多公司一讲 AI，第一个反应是降本增效。降本增效翻译成人话，就是要裁员。

其实现在你增效是很难的。虽然李想也在里面讲说我们要去增效，尽量不降本，但是你用了 AI 以后，就能把车多卖掉吗？这个真不那么容易。所以在这样的情况下，他说我并不去裁员，这个事还是非常强的。

前面讲了，2024 年年底到 2025 年年底，他少了 2,000 人。我觉得这还算是一个相对比较正常的员工流转过程。理想的说法是，在 AI 时代，人才标准可能跟上一个时代完全不一样了。如果你一上来就裁员，很容易依照旧的标准，把新时代最有潜力的人裁掉。

我们就说旧标准，什么样的人最容易被裁掉？就是老老实实干活，但是又不会说、不会表现的人。什么人会留下来？老板有印象，这个人每天在我这儿晃，很懂我，我每次说点什么事，他马上就明白。

但是在 AI 时代，在理想公司里，烧 Token 烧得最多的人，都是平时不太爱讲话的人。李想也讲了，这些人可能比较内向，不太讲话，也没有向上管理能力，也不太会做 PPT，甚至因为害怕负反馈，就越来越不爱讲话，越来越内向。但是你跟 AI 沟通的时候没有这种问题。你可以很开心地跟 AI 沟通，AI 不会拒绝你，甚至还讨好你。AI 会按照你的思想，把各种业务都改造好。这些人很聪明，就是不会说。如果按照旧标准，这些人全裁掉了。

以前的旧标准，说实在很简单，就是任人唯亲。你在我面前晃，我很开心，我就把你留下。我从来没见过你，也不知道你每天在干什么，面目呆滞，这个人先裁掉。一定是这样的状态。所以我们经常看到裁员裁在大动脉上。

即使在旧时代，那些被裁掉的人也是被裁在大动脉上了，经常是把做 PPT 的留下来，把干活的裁了。这是非常正常的事情。而且很多按照旧标准，就是把小人留下来，把真正干活的人干掉。按照新的标准，你没准就可以真正把能干活的人筛选出来，这还是非常重要的。

所以李想认为，过去看起来很普通的人，用了 AI 以后，可能突然变强。过去很资深的人，如果不愿意学 AI，可能会迅速落后。因为 AI 不只是提高效率，AI 会改变一个人的能力结构。

过去一个员工的价值，可能来自于经验、资历、信息差、熟悉流程、会用某个软件、认识某些人、掌握某些内部知识。但是 AI 进来以后，很多东西都会被重构。一个年轻人，如果没有旧包袱，愿意和 AI、愿意和 AI Agent 对话，愿意重构工作流，愿意从零定义指标，他可能成长得非常快。一个资深员工，如果他的能力建立在旧流程上，他拒绝学习新工具，拒绝改变工作方式，他的经验反而可能会变成包袱。

这里还有一个特别反常识的点。罗永浩问李想，你认为超级员工会不会出现？就是一个人使用一堆 AI Agent，就变成超级员工。李想说会的，但是他讲了一个比例让我很惊讶。他说原来特别能干的人可能有 20%，上了 AI Agent 以后，特别能干的人可能只有 2%。

李想认为，有了 AI 以后，并不会出现平权，特别有能力的人会变得更强，而绝大部分人其实会变成无用的人。虽然他并不鼓励现在就裁员，但是他依然相信最后的精英会变得更少。

当然，并不是说老员工就没价值了，而是说 AI 时代的组织会出现一个很残酷的变化：过去优秀，不等于未来也优秀。这句话可以说得再重一点：AI 不是简单地替代人，AI 是重新照亮每一个人。你过去藏得住的东西，现在可能藏不住了；你过去靠经验、靠流程、靠信息差维持的优势，现在可能直接被 AI 抹平；你过去没有机会表现出来的想法，也可能因为 AI 工具突然被放大。

所以李想说 AI 和 AI Agent 像一个照妖镜、放大镜。这个说法还是挺形象的。它照出来的不只是能力，也包括态度、学习的欲望、组织的认同、对公司的不满、对新东西的恐惧。他专门讲了，说有很多人对公司是不满的，你使用了这么多 Token 以后，也是能够表现出来的。

这就是 AI 进入公司以后最现实的一面：不是每个人都会立刻失业，而是每个人都会重新被评价。

第三层：Agent 不是万能的

现在理想也在自己的汽车上装芯片，他们那个芯片叫马赫芯片。对于汽车来说，他们用的芯片量不是很大，但是芯片成本对于整辆几十万块钱的车来说并不是特别夸张。所以他自己整了一个芯片在里面，自己也做了车载系统，或者我们叫智能座舱系统。

当时罗永浩问他说，现在很多人上“小龙虾”上车，OpenClaw 上车，这事你觉得行吗？李想就说，这个其实有问题，龙虾这个东西不是万能的。你问一个最简单的问题：天气怎么样？它在那儿吭哧瘪肚地想 20 分钟，然后再回答你。就算不用 20 分钟，也得想个 5 分钟。

原因很简单，因为 AI Agent 收到任何信息以后，它先拆解：你问我天气了，我应该调用一个工具，上哪去查天气；查完以后再调用大模型，然后再调用各种上下文，再把你所有的记忆都查清楚，再来给你生成一个回答。这个过程很慢。他说完全没有必要做这样的事情。

所以他们现在在车里面分三层。

1. 第一层叫普通对话 chatbot。你问个天气，我就直接给你上 chatbot，弄完就完事了，很快速地有一个反馈。
2. 第二层是一些确定性任务。比如我要查询一个数据，你车跑了多少里程了；或者做一些操作，给我打开空调、打开车窗。这个我们就直接调用工具就完事了，包括一些数据库，有一个数据库，你直接调用就完事了。
3. 第三层是一些比较复杂的泛化任务，就是没有办法把它规范下来的，这些再上 Agent。

未来他们会在车上把整个体验分成三层：快、中、慢。快的就是直接上对话窗，中间的就是各种数据库查询，慢的就是上 AI Agent。通过这样的方式来做。

因为理想马上要出一款新车叫 L9，大概 50 多万的新车，他也讲说，这个新车装了我们最新芯片，也上了整套交互系统。人家卖车的，这是应有之义。

所以从他的角度上考虑，人家是真正在做产品的人。他不会上来说 AI Agent 就是万能的，上来全都上 AI Agent；也没有告诉你这东西就不行。他最后会思考的是真实的产品体验需要什么：延迟、成本、稳定性、安全性、用户体验。他要把这些东西都想明白。

在车里尤其如此。你不能让用户问个天气，车机在那儿响 5 分钟，这事是不行的。你也不能让用户开个空调，走一套非常复杂的 Agent 推理。你也不能让自动驾驶在紧急场景下边开边想，这些都不行。所以这段我觉得也很有价值，这是真正的产品经理和工程老板的判断。

AI 时代真正成熟的系统，可能不是所有东西都是大模型化。很多人一上来讲，我们要原生 AI 应用。扯淡，你要解决问题好吗？原不原生一点都不重要。简单的问题就要简单解决，精确问题就要精确控制，复杂问题再扔给 AI Agent。这个才是我认为非常有价值的判断。

第四层：自动驾驶是具身智能的上半场

现在小鹏已经拿出机器人来了，李想说他们现在也开始做了。虽然理想的机器人还没有展示，不知道具体长什么样，但是他们已经开始做了。

他讲到这里，有一点让我觉得特别有意思。他说你看，现在有些机器人可以翻跟头，可以跑步，可以跳舞，但这不能点名，点了名肯定有问题。他讲什么？他说，如果让机器人出去做包裹分拣、打螺丝或者做咖啡，这个是没有任何意义的。

原因很简单，不管是包裹分拣、打螺丝还是倒咖啡，它都是非常确定性的工作。做咖啡这个事，上咖啡机不就完了吗？那玩意儿做得绝对比机器人又快又好。打螺丝，他们在汽车厂里有精度要求，必须在很高的精度要求下打螺丝。你上机器人达到这么高的精度要求，成本太高，而且非常不划算。特别是这种人形机器人，下面是两条腿，还要走来走去。现在别说划不划算，可能都没法实现。

就算是分拣快递，你上个人形机器人，真不如在那里做一个机械手，稍微判断一下，用机械手处理一下，直接把快递分拣掉就完事了。

罗永浩就问，那这玩意儿你做了半天，做什么呢？你都说这玩意儿都不划算。李想讲，你不做这个事也没办法，因为现在所有人形机器人都没有办法进入实际应用场景。你不做翻跟头，不做倒咖啡，不做分拣包裹，你就没法融资。

但是对于他来说，他说我没这需求，我自己有钱。我们发现了一个新的、真正机器人的应用场景。那是什么？比如做咖啡，咖啡机一定做得最好，但是给咖啡机上料这个事是很痛苦的。你需要往咖啡机里加咖啡豆、加水、加牛奶，这个事必须要有个人去干。而且不同的咖啡机，摆放位置、加料口、加的各种东西都不一样。这个是值得上一个人形机器人的。

他说，像我们工厂里有 3,000 多人是专门给各种设备上料的。比如这是装灯泡的，你需要把灯泡放在灯泡斗里，然后到那边，这个机器一个一个把灯泡拿出来往车床上装。最后装灯泡的过程是非常确定化的过程，我就不上人形机器人了。但是你往那个斗里装灯泡的过程，一下往料斗里装灯泡，这个过程是个很泛化的任务，而且对精度要求没那么高。我把灯泡放进去，只要在这个斗的范围内都可以。这块我们就上机器人了。

具身智能，不管是往咖啡机里加咖啡，还是往工厂里加各种料的这些岗位，他们准备直接上机器人。这个才是真正有意义、有价值的事情。

而且他未来想做的第一批机器人是轮式的，底下是轮子，上面是手，可以进行搬运、进行物料补充。因为工厂里面走轮子还是没有什么问题的。至于有脚的，他说他们现在也在研发，以后进到家庭里，可能还是需要有两条腿，因为家里会有台阶，会有障碍物。

他提到前面有些员工也出去创业去了，而且这些员工出去创业都是去做机器人。原因很简单，作为这种大厂员工，特别是比较高层的员工，很大一块收入来自股票。你股票跌了，股市值只有原来一半，这些人的整个身家就会缩水。在这种情况下，他们肯定希望去追更热的热点，去做机器人。

原来李想说，我们做车，好好做车就完了。现在说不行，如果我不做机器人，我下面这帮最强的人就都纷纷离职去做机器人了，我自己也要做。我自己做起来以后，他们说，原来你也在做，早知道我就不离职了。所以他现在做机器人，也是被整个团队一起推着往前走。

而理想在这一块的判断是，未来每一个人都可以像亿万富翁一样生活。有人照顾你的生活，有人给你递东西，有人安排你的各种起居，有人给你做司机。他说以后要把这一整套东西都做出来，也就是有机器人，有车。

这里还特别有意思。他说最早的理想是做奶爸车的，但是一讲到奶爸车，大家总觉得有牺牲在里面。因为奶爸肯定是牺牲了自己的休息时间，甚至牺牲了自己的工作，要去照顾家庭。这个事稍微有一些悲情。所以我们要稍微调整一下，把它变成一个家用车。你只要有家庭，不管是不是做了牺牲，都可以去买我们这个车。

甚至有很多人到家以后会不下车，会在车里再坐一会儿，享受这个车可以带来的安静环境、独处环境。这是他们以后的一个追求。

第五层：自动驾驶的伦理，是否该由车企自己决定撞谁

罗永浩挺坏的，他上去问李想一个电车难题。如果电车接着往前走，就是撞 4 个人还是 5 个人；如果你掰一下道岔，电车走向另一条轨道，是撞死一个人。那么这个掰道岔的人到底是不是应该掰这个道岔？这个责任应该由谁来负？

李想想了一下，说这个事不应该由我们来定，车厂没有这种权利来做这样的决定。那这个事应该由谁来定？应该由国家来定。国家法律定下来，说到时候应该撞更少的，还是应该不动，你怎么定我就怎么做。反正对于 AI、对于大模型来说，你定下标准来，我们就照着办就完了。

而且他说，以后可能不同国家会有不同标准，我们还要让这个车出口到不同国家以后，按照不同标准去执行。我觉得这也算是一种人间清醒。车到底是撞谁、不撞谁，它是一个公共规则，跟 AI 的能力没关系，跟车厂的道德标准也没关系。它是法律、监管、交通规则、司法解释、责任认定和社会共识合在一起做的一个东西。你把这个东西交给车厂是不对的。

在这里，罗永浩还问了李想一个问题：你觉得什么时候就是未来已至？特别作为车，对于具身智能来说，什么时候我们就进入到下一个阶段了？李想的回答是进入 L3。现在大家都在玩 L2.99999，无限接近 L3。而现在你要想达到 L3，就是完全离开人手的这种驾驶，不是技术做不到，而是国家和社会的法律法规以及社会接受程度这一块还没有实现。

如果有一天彻底进入 L3，新的时代就到来了。到 L4，上面那个方向盘就没了。L3 还是有方向盘的，只是它开的时候你不用理它，不用目视前方，不用双手持握方向盘。差别就在这个地方。

然后罗永浩问，那到了 L3 以后，大家还买车吗？为什么问这样的问题？因为自行车就是这样，一旦进入共享单车时代，大家就不再买自行车了。再去买的都是公路车、山地车，通勤类自行车就没有市场了，整个市场格局变了。

李想作为一个卖车的人，肯定说你还得买车。就算到 L3，你也得买车。为什么？因为这是给家庭用的车，它有一个私人空间的问题。

曾经有人在国内做过这种共享汽车的生意，我还办过卡，也开过几次，但真的是一言难尽。为什么？汽车这个东西跟自行车不一样。自行车维护成本比较低，而且它是开放的，并没有一个壳子、一个棚子把你罩起来。你在自行车上不能做一些特别过分的事情。但是汽车不一样，它是封闭空间。所以我们进到那种共享汽车里，特别脏、特别臭，实在是很难让人忍受。你还是希望有一个很好的空间。

那你说我们把车稍微收拾收拾，稍微打扫一下行不行？成本很高。我们在国内使用共享单车的时候，会看到有人专门把共享单车从地铁门口搬到小区门口，或者从小区门口搬到地铁门口。这个维护成本很低，整一个三轮车就可以搬好多自行车。而汽车如果每坐几个人，就要求它开到一个什么地方，找人给你做清洗，这个成本太高了。所以在这一块上，可能还需要重新摸索。

第六层：AI 改变的不只是工具，而是组织能力

李想这期真正想讲的，其实不是一个单个的 AI 工具。他讲的是组织能力。AI 进入企业以后会改变什么？

1. 第一，改变学习的方式。过去老板听专家讲，听咨询公司讲，听行业报告讲。现在不用了，你得自己用 AI，不用就没有体感。
2. 第二，改变员工的评价标准。过去的资历、经验、流程熟悉度，不一定自动构成未来的优势。AI 会让一些新人快速变强，也会让一些老人暴露短板。
3. 第三，改变系统架构。不是所有问题都要交给 Agent。企业会重新判断什么事情需要大模型，什么事情需要搜索，什么事情需要低延迟的控制，什么事情需要传统的工程系统。
4. 第四，改变产品的定义。汽车不只是交通工具了，它可以被看成一个有眼睛、有大脑、有处理器的具身智能系统。他还专门讲了变形金刚：你看，我又是车，又是机器人。
5. 第五，改变责任边界。自动驾驶越强，越不能让企业自由发挥。技术必须进入法律和社会规则里。

这就是理想视角最特别的地方。他不是只看模型和工具的能力，他看的是 AI 进入一家真实公司以后，公司能不能变得更聪明。这个问题比某个模型是不是更强要复杂得多，也现实得多。

补充：招聘、离职、创业和组织边界

这里再补充两个问题。第一个是关于招聘、离职和创业的问题。

罗永浩自己其实现在也是一个创业公司的老板。虽然他前面那些产品并没有做出来，但是罗永浩应该并没有放弃继续创业的想法。虽然现在他主要是在做直播带货，再去做《罗永浩的十字路口》的各种访谈，但是他依然在写程序，依然在推进自己的系统。

所以他会去问，你怎么能够招到最顶尖的人？你怎么处理离职的问题？有一些你不想让他走的人，他一定要走，一定要去创业，怎么办？

李想的回答，第一个，招聘的时候你还是得聊。而且李想特别喜欢招聘，很神奇。他说这个人一年大概要面试五六百人，每天能有两三个来面试。而且李想自己的原话是，他现在可能没精神，打不起劲头来，但是只要面试，一把人就兴奋了。

他觉得了解一个行业最简单的方式就是面试。比如不了解某一个行业，他就把这个行业里最顶尖的人拎回来面试。面试几个人以后，他就逐渐了解这个行业了。这也是一个非常棒的方法。

所以招聘是 CEO 非常重要的工作。CEO 其实主要三个工作：第一个是招聘，第二个是思考战略方向，第三个是融资和卖公司。但对于李想来说，他肯定觉得招聘是最重要的。

从离职的角度来说，李想自己讲的是不会主动开人，但是肯定也有适应不了的，这个没有什么办法。他说有些人就是一定要出去创业。李想从自己的角度讲，他就没给人打过工，从头就在创业。所以一旦有人去创业，他就会支持，甚至还帮他融资。这种事情，我觉得从李想的角度来说，一定是跟他比较亲近的人，他会给钱，让他去创业。跟他关系没有那么好，或者他压根想不起来是谁的人要离职创业，他也管不了。

罗永浩问，如果有人上你这儿来洗怎么办？什么叫洗？就是说当一个企业成功以后，就会有基金进来，把所有有可能创业的人都谈一遍，挨个问人家说你要创业吗？这个过程就是洗你的人才。罗永浩会问这个问题，因为现在自己的公司肯定运转得没有那么成功，一定在面临着被洗的状态。所以这是罗永浩面临的一个特别现实的问题。

李想给出的结论是，第一，你该给的钱还是要给够，这特别现实。第二，你要把你到底在干什么跟人说清楚，看到底能不能合得来。如果合不来，你要支持他，不能把他摁在这儿，这事是摁不住的。一旦他想出去创业，你就不可能拦住他。如果他创业了，大家还能是朋友，那挺好的。

他说，现在从理想离职创业的这些人都是在做机器人。那你们做了机器人，是不是可以继续用我的芯片？或者继续用我们家的模型？咱们怎么能够配合在一起接着往前走？这些事都是可以谈的。甚至在车展的时候，他会把所有从理想离职出去创业的人聚在一起来吃饭，聊一聊看看怎么合作。

补充：有了 Vibe Coding，也不要什么都重做一遍

然后罗永浩还问了一个特别有意思、也非常有代表性的问题。他问，现在都是 Vibe Coding 了，写程序的效率这么高，而且大家的公司里又都不缺工程师，都是一堆一堆的工程师。你有没有想过把什么 Office、飞书这些工具都重做一遍？

很多人一旦有了这样的能力以后，就都想重做一遍。因为原来的系统肯定没有那么好使，毕竟不是给你量身定做的。你整个重做一遍，多爽，又没什么成本。

李想说，没必要，还是术业有专攻。我们还是要去做价值链上的事情，就是我认为有价值的事情，或者离我们的产品、离我们的用户更近的事情。我去设计硬件，去设计软件，去设计汽车，去设计机器人，这才是真正该干的活。剩下就是改改流程就完了。其他东西我就扔给飞书做，或者扔给 Office 做，让他们去做不就完了吗？他们有一帮人每天在研究这件事，就让他们去研究。我干嘛要费那个劲？

毕竟人员和资源是有限的，精力也是有限的。我不能说我现在有能力了，就把所有我看不顺眼的地方都铲一遍。等你都铲完了以后，可能你自己的核心产品就没有竞争力了。这个是不能干的。所以这件事情也一定要注意：虽然能力提升了，但是不要看到什么都想上去锤一把，还是要做自己最核心的事情。

我的总体感受

我个人的感受是，李想这一次显得很坦诚，也很实在。至于李想以前是不是这样，我不知道，因为真的从来没有听过他这么长篇大论的演讲。我看完这期以后，最直接的感受就是这哥们太坦诚了。

当然我也注意到，他毕竟是上市公司 CEO，他说的每一句话都不可能完全脱离公司叙事。他讲 AI 背后，也有理想汽车从新能源企业转向 AI 和具身智能公司的战略表述。因为你继续说我是卖车的，股价上不去，市值上不去，这是他无法接受的。这个边界一定要跟大家讲清楚。

但即使如此，这期还是很值得看。因为它不是那种纯粹的发布会宣传，也不像我们这种 AI 博主讲的各种假设，因为我们毕竟没有在一线的环境里；也不是那些 AI 失败论，说你看，来了以后不行。所以他这个视角非常有价值，非常独特。

这次李想的访谈里有不少非常具体的细节。他怎么学 AI，怎么让员工用 AI，怎么去看待员工评价标准，怎么去看待 AI Agent 的边界，怎么看车和机器人，怎么看自动驾驶的伦理，这些东西都很重要。对于一个普通观众来说，比很多宏大预测更有价值，因为它让我们看到一个真实的企业在 AI 面前会遇到什么问题。不是概念问题，而是管理、产品、组织和人的问题。

这也是我为什么完整看完了这期，还要跟大家好好分享一下的原因。我是想看看一个已经把公司做到几万人、年收入上千亿人民币规模的人，在 AI 时代到底怎么重新理解和调整自己的公司。

大家要注意，他跟普通公司老板不一样。他是没有桎梏的。不会说我想裁个人、想改个架构，有人拦着他。没有人拦着他。他的动作才是最真实的。

结语：AI 不是替代人，而是重新定义人

最后总结一下，李想这期真正的关键词不是 AI 替代人，而是 AI 要重新定义人。

所以今天这期节目，我们不想把它总结成“理想又讲 AI 了”，这个说法太轻了。我更愿意把它看成是一个样本：一个中国新能源车大厂创始人，在公司经历了成长压力、利润压力、股价压力、产品调整压力的时候，如何重新去理解 AI。

这份样本很有价值，因为它告诉我们，AI 进入产业之后，真正的问题不是谁的模型跑分更高，谁的 Agent 更炫，谁的机器人视频更炸裂，谁的发布会更会讲故事。真正的问题是：企业怎么用 AI，员工怎么和 AI 协作，管理者怎么重新评价一个人，制造业怎么把 AI 落地交付，自动驾驶怎么面对法律和伦理问题，一个公司怎么在不轻易裁员的情况下让组织能力重新升级。

所以我觉得李想这期播客真正的关键词不是 AI 取代人，而是 AI 会重新定义人。AI 会重新定义什么是好员工，重新定义什么是好的管理者、什么是好的产品经理、什么是好的工程师、什么是一家真正会进化的公司。

这就是对于我们普通吃瓜群众来说，李想这期节目真正的价值。我们不一定需要认同他的每一个判断，也不需要去买理想汽车。当然他肯定希望我们去买他的车。我们也不需要把他神化成 AI 预言家，但是我们可以通过他的视角，看到 AI 进入真实产业以后可能会发生什么。这比听一句“AI 改变世界”要具体得多，也残酷得多。

AI 最先改变的可能不是岗位数量，而是人的价值排序。谁能够用 AI 重新组织自己的能力，谁就会被重新看见；谁还只守着旧时代的经验，谁就可能在新时代慢慢消失。

这就是我看完李想跟罗永浩这一期长谈以后最大的感触。好，这个故事就讲到这里。感谢大家收听，请帮忙点赞，点小铃铛，参加 Discord 讨论群，也欢迎有兴趣、有能力的朋友加入我们。再见。

因为锁电，8家车企被约谈，两家撤回了更新，3家情节严重被立案了。他们到底是谁？

你们真的关心它到底是谁吗？这其实是一场彻头彻尾的、由 AI 引发的鸡飞狗跳的猎巫事件。

这条新闻其实是一条旧闻，最早在 4 月份就开始传播了，但是当时并没有爆。5 月 8 号，因为改了一个标题，而且大概率是由 AI 改的标题，这件事情就直接爆了。它变成了“8 家新能源车企被约谈，3 家被立案，两家撤回 OTA”。OTA 就是一种线上升级。

更离谱的是，AI 还帮你补齐了 8 家的名单。最后，比亚迪、小鹏、蔚来、理想、特斯拉、问界、极氪、广汽埃安，一堆车企出来辟谣，说不是我，我最近没有被约谈。甚至还有人问我，小米被约谈了没有。

这个事是这样：要想锁电，通常这个车要卖很长时间以后才有这样的需求，新车是不需要锁电的。小米属于后来者，在这个行业里卖车没卖几天，所以小米没有那种特别旧的车需要去做锁电操作。这一次，小米也没有出来辟谣。至于小米有没有被约谈过，谁也不知道，因为从来就没有公布过名单。

所以这一期压根讲的就不是锁电的事情，真正要讲的是：AI 怎么把一条没有名单的旧报道，变成了一场整个车圈鸡飞狗跳的猎巫事件？

原始报道到底说了什么

首先说一下原始报道到底是怎么回事。这个报道是 4 月 17 号发的，由央视网微信公众号发布。这确实是央媒发的，标题是《一个月内投诉超过 1.2 万件，同比上涨 273%，新能源车这个顽疾到底该怎么治？》

这里头有一些数字：第一个是 1.2 万件，第二个是同比上涨 273%。而且这个数据是 2026 年 3 月份一个月在 12315 平台上的投诉。它报道的事情叫锁电。大家注意，它在标题里压根就没有写“锁电”这件事，标题里写的是“新能源车这个顽疾到底该怎么治”。

主要讲的是，有些人早上起来，厂家推送了一个 OTA 安装包，他就给安装了。安装上去以后发现不对：我原来可以续航 500 公里的车，怎么就变成只能跑 300 公里了？

当时这个文章没有火的原因，是大家觉得这个事跟我没什么关系。新能源车圈里有一个东西叫锁电，而锁电又不是特别新鲜的事情。因为大家最早了解到锁电，应该是从苹果那来的。苹果因为锁电被欧洲罚过，在国内应该也被约谈过。

苹果每过一段时间，就会把比较陈旧的苹果手机的电池容量锁住，让待机变得稍微短一些。一方面是保护电池，保护手机；另外一方面也是让你去买新机器。而且苹果还特别过分，它不光会锁电，还会让你的机器变得很慢。它可能通过升级系统，让你的机器整个变慢，就是逼着你去买机器。

现在车企也开始锁电。车企锁电被约谈，比较确认的一个是广汽，另外一个是特斯拉。特斯拉不光在中国被谈过，在海外也被约谈过。

车企锁电到底是怎么锁的

那么锁电是怎么个锁法？它锁几样东西。

• 锁上限。原来一块电池，比如能够充 100 度电进去，现在就只让你充 80 度，剩下 20 度不让你往里充。这个可以很好地保护电池，因为电池充放电很多次以后，如果你继续想让它充 100 度进去，是有可能出问题的。
• 锁放电深度。原来我可以把这个电池彻底放干净，然后再往里充。现在我就不让你彻底放干净了，里头还有比如 10 度电，我就不让你放了，我直接告诉你车没电了。这个也算是一种保护电池，因为电池如果充放电次数很多以后，你彻底把电放干净，有可能充不进去了，或者充电的时候会造成一些过热的情况。
• 锁放电功率。
• 锁热管理和安全阈值。这两个搁一块讲，实际上就是锁充放电。

电池在充电的时候会发热，在放电的时候也会发热。放电如果是慢慢地放，问题不大；如果快一点放，那一定会发热。我们以前使用干电池的时候，如果电池短路了，你把电池正极负极接一块，那个电池很快就会热起来，然后会流汤。后来锂电池这块会好一点。

另外一个电池发热的时间点，就是充电的时候。现在都在拼命搞快充，800 伏快充、1000 伏快充。怎么快充？就是把电压提高，提高以后快速把电流充进去，这个时候电池一定在疯狂发热。

那怎么做热管理？就是在电池里头搁一个温度计，如果发现温度上升了，原来比如可以让它上升到 50 度，上升到 50 度以后再把充放电功率下降。现在可能上升到 40 度，就给你把充放电功率下降下来，给你锁住。

所以用户经常会遇到这样的问题：

• 升级以后发现，原来可以开 500 公里的车，现在续航只剩 300 公里了。
• 原来这车可以四处出去崩别的油车，现在崩不动了，车没劲了。
• 原来比如 20 分钟可以把电充满，现在需要充一小时。

标题一改，新闻就爆了

4 月份没有爆，因为这个事跟每个人有关系吗？也有点关系，但关系并没有那么大。它选用的两个数字，1.2 万件和 273%，数字虽然很大，但是并没有引起大家的共鸣。这个标题并不好传播。

但是到 5 月 8 号，事情就发生了改变。5 月 8 号，有一个媒体叫 IT 之家。我以前还跟他们做过好多活动。IT 之家把这一篇央视网微信公众号的文章拿回来改写了一遍，后边还写了引用出处，说引用了央视网的文章。因为现在要求你必须写出处。

写完以后，它就把标题改了。标题变成了《8 家新能源车企 OTA 锁电被约谈，工信部明确四大禁令》。

你看，这里第一个是“8 家”，它给了一个非常明确的数字，不是 1.2 万，不是 273%，而是 8 家。而且它把这个事到底是怎么回事说出来了，叫“OTA 锁电被约谈”。央视网那个叫“新能源车顽疾”，没有告诉你具体是什么事。

“8 家”，事情告诉你了，后边还写了一个“工信部明确四大禁令”。其实后半截这个标题起得并不好。再往后传播，这个标题就又变了。因为“8 家”这个文章出来以后，事情就开始爆发了。再往后改，标题就变成了“8 家被约谈，3 家被立案，两家撤回 OTA”。这些数字放上去以后，这个新闻一下就爆发了。

这个标题典型是 AI 写的。其实前面央视网的标题应该也是 AI 写的。因为我自己做 YouTube，每一条视频也需要写标题，我的标题经常是让 GPT 去写。每一次它给我写四五个标题，里头比如有反差感标题，有知识型标题，每一次一定会有一个标题叫数字标题。就是你要尽量在标题里写数字，因为人比较手贱，一旦看见标题里有数，就喜欢点进去，它的点击率会上升。

但是一定要注意，这个数字要跟人有关系。你如果像前面那个写 1.2 万件的标题，大家点进去的感觉就会少一些。那你说只有数字就会火吗？当然不是。前面那个数字没火，这次改成 8 家就火了。真正燃烧起来的其实并不是数字，而是人的心理。

大家真正想知道的：到底该怪谁

我记得在 HBO 神剧《切尔诺贝利》开头的时候，有一段很重的独白，是主人公在自杀之前念的一段独白：

谎言真正可怕的地方，不是我们一时把假话当真，而是因为听过太多谎言之后，我们会失去辨别真相的能力。当真相已经被谎言淹没，人们就会放弃追问真相，而满足于一个个故事。在这些故事里，谁是英雄并不重要，大家真正想知道的只剩下一件事情：到底该怪谁？

这次就是这样的一个事情。前面想给大家普及一些事情，想给大家说一些数据，想告诉大家这个事情有多么严重，没有人关心。当告诉大家说有 8 家被约谈的时候，观众一看就说：到底是谁？我们到底应该骂谁？

所以为什么我前面说，这是一次猎巫事件。用户不关心真相，不关心什么是锁电，不关心 12315 投诉到底说了什么，不关心车企锁电到底是怎么回事。大家只在问：

• 8 家被约谈的是谁？
• 3 家被立案的是谁？
• 两家撤回 OTA 升级的是谁？
• 我应该骂谁？
• 到底是谁应该被拉出来示众？

这就是数字标题真正可怕的地方。它一旦击中了用户的心理，马上就会爆发。

那你说现在是不是一个谎言满天飞的时代，大家已经分不清真相了？因为 AI，你真的搞不清楚哪个是真的，哪个是假的。

为什么不点名反而更加可怕

为什么不点名反而更加可怕？这里跟大家讲一个学校的故事。

某大学因为在校生怀孕和堕胎的数字不断上升，老师每次都苦口婆心地劝这些大学生：你们要洁身自好，千万不要去做一些事情，要注意防护。讲到这样的程度了，但是没有效果。年轻人嘛，总是要去犯错误的。

有一次，学校的教导主任说，来，我去试试。开学就开始讲：今年我们招收的学生里，有两个人，大家注意，不是一个，是两个人，是艾滋病病毒的携带者。但是为了保护他们的隐私，我们就不公布名字了。

他搞这么一个事情，后面就是寒蝉效应了。大家还敢不敢再随随便便地发生一些事情？肯定不敢了。谁也不会在脑门上贴着说我是艾滋病。那么你再去跟别人发生关系之前，你说你是吗？我不是。你信吗？这事就会变成这样。

所以不公布名字反而会更能够传播，大家心里都会记住这个事情，而且更有效。像这一次，如果央视网直接告诉大家到底是谁，那么这个被点名的今年就别卖车了，一下就臭名声了。如果不点名，那么所有车企都倒霉。

所以为什么我反复强调这次叫猎巫事件。猎巫的时候，你知道谁是女巫吗？你也不知道。他们只是写上《女巫之锤》这样一本书，然后告诉你，如果你发现身边的女性有文化、识字，或者什么样的情况，她就有可能是女巫，她可能在诅咒你。所以不公布名字更可怕。

最后这些车企没办法，只能出来辟谣。而且辟谣的效果其实也很一般。你现在辟谣也只能讲，我最近没有被约谈，我最近没有被立案。你说你造了这么多年车，中间有没有被约谈过，有没有被立案过，这事其实谁也说不清楚。

你说我做了这么多年车企，从来没有跟政府打过交道，这不是扯淡吗？特别是比如比亚迪，现在在街上看到出事，大家猜比亚迪一般都没问题，为什么？它卖的车多，一个月卖 30 多万辆车，整个占有量是最高的。至于特斯拉，这个事可能性更大。为什么？因为它是开山鼻祖，从最早开始就是它出各种问题，在它身上出的概率都是最高的。

最后大家辟谣也辟了，但也就这样，没什么效果。

央视网为什么也要出来解释

出了这样的问题以后，央视网也得出来解释。我原来发了一篇文章，现在造成了巨大的社会影响。大家注意，在中国，这些媒体希望自己发的文章火，但是又不希望自己发的文章太火。一旦出了圈，你控制不住了，大家都出来找你来了，那这事你也没法整。最后它也需要去收拾这个东西。

那你说把这名单公布了不就完了吗？它公布不了，因为都给过钱了。这些媒体写文章以后，要点名一定是要跟人说的，说我要点你的名了。车企也是要上来公关的，我要上你这来打广告，给钱实际上是通过打广告，并不是贿赂。我打了广告，你就不能点我的名字。会出现这样的情况。

都给过钱。而且现在汽车行业，特别是新能源汽车行业，是所有新闻媒体的大广告主。现在可能他们是最大的广告主，谁也不能得罪。得罪了你以后，你不在我这打广告了，那我这个媒体就混不下去了。你别看它叫央视网，它也是要靠广告费来盈利的。所以这个名字是不能写的。

继续往下混，这个事又过不去了。最后央视网出来讲，说我们澄清一下。不是澄清是谁，它说这个名字我们就不公布了，但是“8 家被约谈、两家撤回 OTA、三家被立案”的企业，是我们统计了 6 年的数据，是从 2020 年到 2026 年这 6 年多的数据，不完全统计，不止这 8 家，还有其他人。

所以我说那个数有可能也是 AI 写的，它压根也不知道具体是谁，反正就写了这么个数。前面那些辟谣，也只能辟说我近期没有被约谈，我近期没有被立案。所以最后大家抹了一把稀泥，算是抹过去了。事情也就这样结尾了。

AI 时代，模糊信息会自动长出獠牙

但是这件事情真正给我们的启示是什么？AI 时代，模糊信息会自动长出獠牙来。

你让 AI 帮你起标题，你要求的是什么？你不会要求 AI 给你起一个最贴切的标题。你的提示词一定会写上：请 AI 帮我起一个高点击率的标题吧。即使你不这么写提示词，腾讯也好，字节跳动也好，他们会自动帮你起标题。起完以后会进行 AB 测试，到底哪个标题好，哪个标题不好，然后会选一个点击率最高的标题给你。

像我现在 YouTube 的视频，每次都是起三个标题。在视频公开以后，大概两个小时左右，YouTube 会给我统计哪一个点击率高，然后把这个标题留下来，剩下两个标题删掉。

现在 AI 就会自动给你起这种带反差、带数字的标题，想着怎么命中用户的心理点，让这个新闻能够爆起来。而且你给了一个模糊信息之后，AI 还会有幻觉。它会把过往谁谁谁被约谈的这些信息都找出来，找完以后去拼凑，说有可能是张三被约谈了，李四被约谈了，特斯拉被约谈了，比亚迪被约谈了。它会把这些东西都拼起来，甚至还给你拼出 8 家来。

特别是你使用豆包这种不是那么聪明的模型的时候。因为我就是这么干的。5 月 8 号那天，问豆包到底是谁，当时还没有出来辟谣，它就给我列了这个名单。而且我前两天在 X 上还说这件事：怎么说有 8 家被约谈，也不说是谁呢？然后一帮人还在下头骂，说你不仔细看吗？人家都写了，就这 8 家，而且两家是谁、三家是谁都给我列出来了。他们也都被 AI 骗了。

看到信息时，先别急着找人骂

所以这个故事真正给我们的启示是，AI 时代已经来了。我们再看到任何信息的时候，不要着急跳起来说我要去骂人，不要干这个事情。而是要想一想：这个数据是怎么来的？这个信息、这个内容是怎么来的？

我们现在所看到的内容，200%、1000% 都经过 AI 的处理。目的不是为了让数据更准确，让内容更完整，而是为了让我们能够有更高的点击，有更高的完播。就是你要把这个视频看完，要把整篇文章读完。它在做这样的事情。因为你看完视频的过程可以多放两条广告，看完文章的过程也可以多放两条广告。

所以我们所有人看到的这些信息，都是被“多放两条广告”这样一个非常朴素的目标修改过的信息。

结论：一次由 AI 带来的车圈猎巫

最后的结论，这就是一次由 AI 带来的、一地鸡毛的猎巫行动。

大家知道猎巫是怎么来的吗？黑暗的中世纪，对有知识女性的一次迫害。黑暗的中世纪，由宗教裁判所带来的，对有知识女性的一次整个社会的迫害。

猎巫跟这一次有一个很一致的点，就是猎巫来自于信息传播方式的革命。这一次是 AI 革命，上一次是印刷术的普及。印刷术普及以后，确实有很多科技文献、文学作品、《圣经》被印刷，但是这些书并没有被大量传播。真正被大量传播的一本书叫《女巫之锤》。

那是一本非常低俗的书，上面写的是你应该如何去鉴别身边的女性是不是女巫。如果你怀疑她是女巫了，你可以如何对她们进行刑讯逼供。它写得非常具体：应该如何处罚这些女巫，如何消灭她们。

这本书被广泛传播以后，带来了中世纪的猎巫。那么这一次，由 AI 和推荐算法带来的变化，带来了这一次车圈猎巫。

先说结论

因为武汉萝卜快跑事故，国家暂停了 L4 级牌照的发放，百度股价在节前重挫。中国的 Robotaxi 是不是要完了？

萝卜快跑武汉事故不是中国 Robotaxi 的终局，而是强云端依赖式无人驾驶的第一次城市级信任破产。

表面上看，这是一次 Robotaxi 的事故。但真正重要的不是近百辆车坏了，也不是百度股价跌了，甚至不是中国暂停了新的 L4 级牌照发放。更重要的是，像百度使用的这种强云端依赖的无人驾驶，出现了第一次城市级的信任破产。

无人驾驶实际上有很多流派，百度采用的是最保守的一种：车尽量什么都不干，所有的事情通通到云端去干。

武汉事故真正暴露了什么

事情是怎么发生的？3 月 31 号晚上，武汉街头不是一辆无人车出问题了，而是一套用云端管理城市车队的系统，当着所有人的面失灵了。

一辆车坏了叫事故；一批车在同一个时间窗口，在多个核心路段、高架桥、主干道上同时趴窝，就不是普通事故了，而是系统性失败。

萝卜快跑最可怕的不是不会开，而是出了事故以后自己怎么收场的问题。

过去大家会问：

• 它到底能不能自己开？
• 到底跑了多少公里？
• 订单多少单？
• 成本降了多少？

这是原来大家关心的事情。但是武汉之后，大家开始问一些新的问题：

• 这车断网以后怎么办？
• 云端失联以后怎么办？
• 客户被困住怎么办？
• 交警来了以后能干嘛？
• 一个城市的车队同时出问题以后，谁来收场？

为什么会问这样的问题？因为这些车突然就停在了高架桥、主干道、隧道里，直接在原来位置停下来了，没有靠边停车，没有做任何规避，也没有办法恢复。交警到现场，拿它也没办法。

最后顾客在车上不敢下车，因为在高架桥上，旁边的车呼噜呼噜地过，万一下来被碰着了算谁的？最后是等到交警到现场指挥交通，把前面的车拦住以后，顾客才敢下车，然后从高架桥上走下来。这个还是非常吓人的。

百度的问题不是不会做 AI，而是它还在用老的互联网中心化平台思维，去管理一个必须分布式自救的现实世界安全系统。这事是走不通的。

互联网产品宕机，用户骂几句就可以走了；搜索引擎挂了，用户换一个搜索引擎也能跑；地图导航错了，用户也可以重新规划；广告系统出 bug，最多少赚点钱，也不是什么大事。

但是 Robotaxi 宕机，车会停在高架上，顾客会被困在车里，交警要上去救人。因为一旦堵车，高架上停了车以后，救援车辆也上不去，都堵在底下。交警也只能把摩托车停在底下，然后走上去，城市交通就直接被拖垮了。

这一次百度的事故，是很多集中式管理都喜欢的那种模式：一个大屏幕看全城，一个中心管全局，一个按钮控制所有。可现实世界不是 PowerPoint，大屏黑了，按钮失灵了，中心宕机了，所有的车就真的原地停那了。这个事是不行的。

百度采用这样的方式，也不是说百度的思想就多么守旧，而是可能有些政府就喜欢这种方式。当我需要去管理的时候，可以通过中心一把就管理住它。现在可以看一看，这种中心管理一旦出了问题以后有多么可怕。

3 月 31 号到底发生了什么

根据 Reuters 2026 年 4 月 1 日的报道，武汉警方表示，百度 Apollo Go，也就是萝卜快跑，在武汉发生了由于系统故障导致的大范围停运。

大家注意，“系统故障”是武汉交警给出的定论，而百度自己给的叫“网络故障”。其他人又给了一些别的定性，所以他们在这一次事故的定性上是不一样的。根本原因还在调查之中，到现在为止其实也没有公布最后的原因。

Reuters 还提到，至少 100 辆萝卜快跑的车受到了影响，有乘客因为道路车流太大，不敢直接下车，需要报警求助。本地媒体也称，部分乘客被困接近两个小时。

大批报警是在 3 月 31 号晚上 8:57 开始的。地点主要是二环路、三环路、高架桥梁、隧道、主干道以及部分核心通勤路段。

有没有坏在不太核心的地方？可能也有，只是人家可能自己下车就走了，把车扔那儿，也没有造成特别严重的拥堵，所以就没有报道出来。现在报道出来的，肯定都是这些显眼包。

用户最关心的问题不是车有没有坏掉，而是这些车是不是都坏了。答案不是。百度在武汉一共有 500 多辆车，这一次报道的是 100 多辆，但是具体数字并没有最终准确的统计，只是被爆出来是这么多。

那是不是某一个区域所有的车都坏了？是不是这个区域网断了？其实也不是。只是在特别核心的区域，报道出来的这些车比较显眼而已。而且就算是相同的区域，也有一些萝卜快跑的车顺利开过去了，有一些车就停在高架或者主干道中间，乘客不敢直接下车。

SOS、客服与远程协助的失灵

SOS 和客服远程协助体验失灵。车里有个 SOS 按钮，你去按，没人理你。因为他们这个呼叫中心压根也没想到会有 100 多辆车同时呼叫，不可能平时配那么多人手在里头。如果配那么多人手，在没有人呼叫的时候，这不就是亏钱吗？

远程协助也没有起到任何效果。车辆肯定已经判定自己出问题了，没有办法通过远程解锁，也没有办法通过远程协助让这个车开走，等于直接在那头把车锁了。

最后只能是交警介入，而且城市交通受到了极大的影响。这就是这一次事故的表现。

车停下来不一定是错。他们采用的叫最小伤害原则，就是发现不对了、不会开了，那就停在这不动了。但是错就错在它停在了不该停的地方，直接停在高架桥上，停在隧道里。

而且它停完以后，谁都拿它没办法，最后只能靠百度派维修人员到现场去，才可以把车开走。交警到那儿都没法把车弄走，因为它把这车锁住了。

“系统故障”还是“网络原因”

武汉警方的说法，路透社引述叫“系统故障”，也就是说系统故障导致的。这个说法可信度还是比较高的，因为信息来自警方通报，多家媒体也跟进了，现场视频和乘客反馈相互可以印证。

但是系统到底哪儿故障了？是车辆故障、云端故障、网络故障、地图故障、调度故障、版本更新故障，还是运营商网络故障？这些就没有详细解释。

百度客服说的是“网络原因”。甩锅给网络原因的意思是：这个责任不在我身上，责任是网络的问题。为什么会说这样的话？这一两年里，中国出现过几次一些场所或者单位开手机信号屏蔽器，导致一片范围内的 GPS 信号或者手机信号直接断网，这个是发生过几次的。百度也希望把这个锅甩出去。

从现在的情况看，应该并不是发生事故的地方就断网了，因为那些地方也有一些百度萝卜快跑的车开过去了。大概率还是云端抖动了。

当这些车辆到高架桥、到这些比较繁忙的地方时，肯定会非常频繁地跟云端进行通讯。百度的方案就是车端不做什么决策，只是把数据采集回来，在云端做决策。

到高架桥上的时候，总要稍微多注意一点、多小心一下。当云端服务器发生抖动的时候，什么叫抖动？就是现在负载比较大，有点转不过来的状态，可能有一些信息没有及时回传。

在高架桥上开的这些车说：我前面该拐弯了，你又没告诉我该怎么办，那就停这吧。它们就干了这么一个事情。

为什么说这是强云端依赖的失败

什么叫强云端依赖式无人驾驶？简单说，就是车辆不是一个完全独立的大脑，它需要跟云端系统保持高度通讯。

云端负责深度参与：

• 全局路径规划；
• 车辆调度；
• 远程监控；
• 异常判断；
• 安全校验；
• 远程协助；
• 部分应急决策；
• 车辆状态管理。

这种模式在商业上很有吸引力，因为它可以降低单车的算力成本，统一管理车队，统一升级算法，统一调度订单，方便监管接入。这也是政府最喜欢的方式，也很方便地方政府做智能交通展示，方便企业讲城市级自动驾驶网络的故事。所以这就是中国企业跟中国政府双向奔赴的一个结果。

但是它的致命缺陷是：云端越强，车端就越弱；中心越强，边缘就越危险。

如果云端稳定，一切看起来都很美好。但如果云端抖动，或者某些网络不是那么稳定，所有车同时都在等指令，就会发生像武汉这样的事情。

所有这种中央控制，或者说收权、集权管理，都会造成巨大的单点故障风险。一旦中间的服务器挂了，大家就全趴菜。

最小风险策略为何没有兜住风险

这一次百度这些车采用的叫最小风险策略。也就是当我不知道该怎么办的时候，我要想办法采取一个可以把风险降到最低的策略。百度处理的方式就是原地停车：我现在收不到信息了，啪，我就停那了。

只有百度这么干吗？不是，谷歌也这么干。应该是今年早些时候，洛杉矶出现过一次大停电，所有的交通信号灯全停了。特斯拉的车没有任何问题，该去哪去哪。而谷歌的车因为没有信号灯，也采取了最小风险策略的处理方式，也是停在路当间不动，跟百度这个玩法是一模一样的。

这种策略的目标是什么？就是识别异常，比如网络上没有信息回来，或者信号都没了。识别异常以后，降低车速，打开双闪，寻找安全区域。

按道理说，应该找个安全区域停下来，或者靠边停车，提醒顾客，呼叫救援，保持通讯，必要的时候释放车门，等待人工处理，甚至它应该还有一些自主恢复的能力。

但是百度这一次做的，是直接在中间就停住了。因为本车的决策能力极差，算力极差，所以它没有能力在很高的车流里靠边停车，只能在最中间的地方啪一下站那不动。是不是像咱们的新手司机一样？

双闪有可能是开了，呼叫救援肯定是失效了，因为他们在设置呼叫中心的时候，就没有想过需要有这么多人跑来呼叫。

至于事后的自动恢复，也没有做。按道理说，现在不行了，停在这了，等到网络好了，等云端没有抖动了，可以重新连上的时候，是不是可以重新恢复？没有。

其实很多这种系统一旦锁死，就没法在本地判断到底为什么锁。如果直接给你恢复了，接着往前开也很吓人，万一被黑客劫持了呢？

所以百度采用的方式就是：一旦被锁住，就彻底停住，直到有人到现场去维修为止。这也算是一种安全方法，虽然看着很笨，但是这种策略也是有原因的。

百度的问题：太相信云端

百度的问题不是不会做云端，而是太相信云端了。搜索引擎可以有一个中心大脑，自动驾驶不能只有一个中心大脑。Robotaxi 首先不是一个平台生意，而是一个安全工程。

这一次彻底暴露了百度作为老互联网公司的通病。不能简单说百度的技术不行，百度技术还是相当不错的，特别是很多从百度出来的人，在创业时还是可以做出很不错的产品的。

现在全国做 AI、做自动驾驶的很多人，都是从百度挖出来的。百度是中国最早押注 AI、最早做自动驾驶、最早搭建 Apollo 生态的公司。

根据百度 2025 年四季度财报，Apollo Go，也就是萝卜快跑，2025 年第四季度完成了 340 万单无人运营出行，季度内周出行高峰超过 30 万次。截至 2026 年 2 月份，Apollo 向公众累计提供了 2,000 万次出行服务，全球足迹达到 26 个城市，累计自动驾驶里程超过 3 亿公里。

但是问题是，百度太像一家老牌互联网企业了。老牌互联网企业擅长什么？擅长中心化，把所有东西封在自己机房里，跟相关利益方、主管方商量怎么处理。下面的使用者只管用就完了，其他的别问。

百度过去的核心能力是中心化搜索引擎、中心化排序算法、中心化云计算。在 PC 互联网时代和移动互联网时代，这套系统非常有效率。因为一旦在中心把它聚集起来，各种维护成本就很低。中心越强，效率就越高；平台越大，数据就越多；调度越统一，商业化就越容易。

但是到了 Robotaxi 这里，这套理论就不行了。因为 Robotaxi 不是一个网页，不是一个 APP，也不是搜索框，不是广告系统。

Robotaxi 是一辆真车，坐在车上的是真人，旁边跑的也是真实的社会车辆，脚下是真实的道路，前方是真实的桥梁、高架、隧道、红绿灯、施工区域和交警。

这个时候用互联网平台思维去管理现实世界安全系统，就会出问题。管理百度的这些政府机构，肯定也是喜欢中心化管理。但是到现在，不能这么玩了。

百度过去的路径依赖，是把复杂的问题收回中心，用算法、数据、平台统一解决掉。但是无人驾驶需要的，是每一辆车必须先成为一个独立可靠的安全单元。

也就是说，云端只能是辅助，车端必须能够自救。远端可以协助，但是车不能离开远端就直接脑死亡，这事是不行的。平台可以调度，但是调度中心不能是唯一的大脑。

所以百度这次的问题，不是简单的网络不好，而是老牌互联网企业的平台病。它太习惯把所有东西放在中心系统里。搜索可以这么做，广告、地图都可以这么做，但是无人驾驶不能这么干。

集中管理为什么天然会造成单点故障

这个事故最值得玩味的地方就是，强云端依赖路线非常符合企业、地方政府和监管三方共同的审美，大家都觉得非常好。

企业为什么喜欢集中？集中了以后，车队好管理，算法好升级，数据好回收，订单好调度，成本好控制，商业故事好讲。

地方政府为什么喜欢集中？也很简单，可以做智慧交通，可以上线城市大脑，可以搞示范区，可以做大屏展示，可以说自己是智能驾驶第一城。武汉肯定喜欢这个。

监管为什么喜欢集中？看得见、管得住，有总开关，有统一接口，有平台责任主体。出了事我该罚谁，能搞得很清楚。出事可以找一个公司来问责。像社交媒体、各种手机 APP，不都是按这个方式来管的吗？

所以强云端路线看起来是一个非常先进的东西：一张大屏幕，一套系统，一个云中枢，一群无人车，一个城市级的自动驾驶网络，非常漂亮的一套系统。

但是工程世界里有一个非常朴素的常识：你把所有东西接在一个中心里，就一定会造成一个中心级的故障点。它这儿出问题了，就没法整。

平时它叫高效，出了事它叫连坐；平时它叫统一管理，出事它叫一起趴窝；平时它叫城市大脑，出事叫群体脑死亡。这就是武汉这次事情的一个大的结论。

很多集中式治理最讽刺的地方就是，它总以为集中就是安全的，总以为一个中心看得见，一切就可控。但是技术系统经常用最残酷的方式提醒他们：中心不是安全本身，中心是最核心的故障源。

集权式系统最迷恋的，就是一张大屏幕看全城。可惜现实世界不是 PowerPoint。你可以把车、路、人、云、订单、监管全部画在一张图上，但是只要这个中心大脑抽风了，图上所有的小车就真的给你停在路上，死给你看。

4 月 29 日监管暂停

4 月 29 日监管暂停，这也不是一个小事。3 月 31 号武汉发生事故，4 月 1 号开始有报道。大家开了半天会以后，国家说，把全国的 L4 级，也就是做 Robotaxi 的牌照发放暂时停一下吧。

当天百度的股价就死给你看了，其他几家做无人驾驶出租车的上市公司也一起躺枪。

暂停发放的意思是，原来已经有的还能继续跑，但是暂时不能增加了。

这其实已经是百度第二次造成全国性的 L4 级牌照发放暂停了。上一次是 2024 年年底，当时百度在武汉投放无人出租车以后，一堆人出来投诉，特别是网约车司机。你来抢我饭碗了，我肯定要投诉你。

这些车开得很慢，造成交通堵塞，还经常无故停车，突然啪一下停了，停完以后再往前开，就像最新的新手一样，容易造成事故。很多人举报以后，国家也叫停了 L4 级牌照的发放。

但是在 2025 年年初，大概停了一两个月左右，就继续恢复了，还接着往前走。

这一次又是因为百度，又把这个事情给停下来了。国家也要想一想：我们这种方式是不是有问题？

远程接管为什么没有生效

武汉政府要求百度在它的中心配人，按什么样的比例来配？叫 1:3。就是你在中心有一个可以开模拟仿真出租车的司机，外面可以有三辆无人出租车。意思是，这三辆车里如果坏了一个，你可以让司机在远程接管这辆车，然后把它开走。

现在就要去找到原因：为什么当时这 100 多辆车坏了？你有 500 辆车，按道理说至少有 100 多个真人司机在中央机房里等着接管这些车辆，怎么坏了以后就彻底不动了呢？这个肯定还是要求百度去解决的。

百度应该还是会继续做这种中央管理的无人驾驶出租车。它要向政府解释，当时到底出了什么原因，哪个程序设计有一些逻辑错误，导致采用了最小安全策略以后，远端无法接管，最后必须要上人，必须要人到现场去处理。

按道理说，出了问题以后，网络重新恢复，或者云端服务器抖动结束以后，应当由云端的远程真人司机去接管这个车辆，把车接着往前开，或者开到路边上去。百度现在没有做到。

接下来就是它要如何把这个事情做到，然后重新通过认证、通过审核以后继续往前走。

这一次暂停时间也不会特别长。虽然这次是由工信部这边直接把 L4 级牌照叫停了，但是武汉要做自动驾驶第一城，要这个政绩，还是会快速把这件事情推进下去的。

中美 Robotaxi 路线的分裂

中美两国 Robotaxi 路线现在出现了分裂，这也不能说谁赢了谁输了。中国现在肯定是在急踩刹车，先停下来。美国现在在踩油门。

百度出事了，特斯拉在起飞，因为特斯拉现在已经把没有方向盘的车量产下线了，叫 Cybercab。

现在无人驾驶出租车方案大概有三套。

特斯拉路线

第一套是特斯拉的，云端基本上不管，完全靠本地处理。云端也可以进行一些简单的订单管理、简单调度，但是真正开车都是在本地。

所以前面洛杉矶大停电的时候，谷歌的车都停那不动了，而特斯拉的车全都正常开走了。人遇到停电没有红绿灯怎么开，特斯拉也怎么开。

谷歌路线

谷歌其实也不是云端遥控。谷歌云端负责的是车队调度、地图更新、远程协助、模型训练、长尾场景的一些支持。

什么叫长尾场景？就是遇到一些特殊情况，这个是在云端处理的。但是谷歌的车在没有红绿灯的时候，确实就站那不动了。

谷歌的车有一定自动驾驶能力，不像百度的车，离开云端就彻底不动，而且锁死以后解不开。

所以对比起来，也不能说百度输了、特斯拉赢了、谷歌站中间，不能这么讲。真正的对比是谁能够证明自己的无人驾驶在失效的时候是安全的。

因为自动驾驶这个事，不能保证它永远都是有效的。在失效的时候该怎么办，这才是这些 Robotaxi 真正要回答的问题。

百度还有机会吗

百度还有机会吗？有，一定有。

我不认为 Robotaxi 会因为武汉的事情就结束，也不认为百度的萝卜快跑会因为一次事故就退出历史舞台。甚至可能反过来，越早暴露问题，越有机会去维修。

但是百度必须回答以下几个问题。

1. 这次的事情到底是怎么发生的？是网络、云端、车端、版本更新、系统调度，还是各种因素叠加？但是在中国，可能最后这个原因我们永远也不可能知道。
2. 为什么近百辆车在同一个时间窗口里触发事故？
3. 为什么车辆没有安全靠边？你不能停在路当间。
4. 车端是否具备离线应急模式？现在看，百度的车可能就没有这个能力。谷歌的车有这个能力，特斯拉的车有这个能力，百度的车就不行。
5. 远程安全员为什么不能接管？现在出问题的是 20% 的车，而按照武汉市政府的要求，它配了 30% 的真人司机在远程等着接管这辆车，那么为什么不行？最后一定要让人到现场去把车开走。
6. SOS 和客服为什么没有形成有效救援？顾客在车上被困住以后，按 SOS 按钮、呼叫客服的时候，没人理他，客服中心直接卡死了。
7. 武汉实际投入了多少车，故障车到底占比多少？现在有的报道说武汉投入了 400 辆车，有的说 500 辆车，还有一些媒体直接报道说武汉投入了 1,000 辆车。到底是多少？到底坏了多少？这个数字从来没有人搞清楚过。
8. 未来如何避免同类事故发生？这是百度必须要解决的问题。

当然，这些问题最后可能没有办法给民众一个公开的解释，但至少要给政府和监管部门一个解释。等它解释明白了以后，L4 级牌照还会继续发下去，我们只管等就好了。

武汉作为试点城市，肯定会非常积极地推进这件事情继续往前发展，要不然这个政绩就没了。甚至其他一些城市的领导如果想要这个政绩，也会积极推动说：来我们这儿试试吧。至于交通堵塞了，或者出了点什么事故，这个不在他们的考虑范围内。

回到开头的结论

萝卜快跑武汉事故不是中国 Robotaxi 的终局，但是它确实是一个分水岭。

它打碎了一个非常漂亮、非常危险的幻觉：只要车队规模大、云端调度够强、城市大脑够聪明，Robotaxi 就自然成熟了。

现实恰恰相反。Robotaxi 最难的不是在天气好、网络好、路况好、乘客安静的时候把人送到目的地。它真正的困难是，网络断了、云端抖动了、顾客慌了、路上堵了，在这个时候，系统能不能把风险降下来。

过去大家问的是：这辆车会不会自己开？武汉事故之后，真正该问的是：这辆车失联以后，会不会自己收场？能不能靠到路边去？能不能把人放到一个安全的地方？

从今天开始，L4 的竞争不再只是比较运营城市的数量、累计订单量、自动驾驶里程。未来真正要比的是断网以后的能力、车端自治的能力、现场救援的能力、透明复盘的能力。这个在有些地方估计就比较难了。

这一次百度展示了，他们在武汉出了问题以后，没有隔离和恢复的能力。百度这次的问题不是简单的网络不好，而是老牌互联网企业的平台病：什么都想统一管理，最后什么都一起失灵。

百度不是没有机会修复，萝卜快跑也不会因为一次事故就退出历史舞台。如果百度仍然把问题解释成一句“网络故障”，仍然不公开完整复盘，那么下一次事故，市场和监管恐怕就不会再把它当成一个技术故障了，而会把它看作一次路线失败。一旦百度被判定为路线失败，那它是非常惨的。

真正的未来，不是所有车听一个中心大脑指挥，而是每一辆车在中心失灵的时候，仍然知道怎么保护自己、保护乘客，也保护这座城市。