竹知了到底得罪了谁？一个5毛8分钱的破竹棍，怎么就变成这两天最大的一个网络案子了？华为凭什么投诉，投诉以后为什么反而更火了，这背后到底有没有人在推？

从神秘删帖到竹知了真相

这几天我自己先被各种神神秘秘的说法糊了一脸。从礼拜五开始，我刷抖音时就发现有人说：“下架了，这个不让说了，所有东西都没了，我一天发了4个视频，全被删了。”还有人用动作暗示，说会转的东西没了，会发出声音的东西也没了。在中国，因为维稳，有很多东西不可宣之于口。到了第二天，大家还在问到底发生了什么，为什么几千条视频被删。我越看越好奇：是不是“哇哇哇”的声音不行？它到底触到了谁的逆鳞？

再往后刷到“遥遥领先”“1,000万以内最好”这些词，我才知道说的是华为。但光说一个会转、会发声的东西，我还想不明白它怎么会跟华为联系起来。一直刷到周一，也就是8月3号，终于有大批视频出来解释。前两天连解释这件事的视频也会被删，这时我才算看明白整件事。

这个东西叫竹知了，也叫竹蝉，是明清时期就在民间流传的一种儿童玩具。一根小竹棍涂上松香，拴一条细绳，绳子的另一头连着一个空心竹筒，竹筒上蒙一层牛皮纸。摇动竹棍，后面的竹筒就会随着绳子转动，细绳、松香和牛皮纸摩擦，发出“哇哇哇”的声音，模仿知了的叫声。它非常便宜，一个只卖5毛8。

事情就出在这个“哇哇”的声音上。2023年年底问界M9上市时，余承东站在台上说，这是“1,000万以内最好的SUV”，还说“没有之一”“绝对第一”，台下随即响起一片“哇”的惊呼。后来，这段现场声音跟着那句话一起在网上传播。到了今年7月底，网友发现竹知了摇出来的声音与发布会上的“哇”很像，于是玩具一摇，再配上“1,000万以内最好的玩具”，一条视频就爆了。这个路子一通，全网都跟了上来。有媒体统计，高峰时平台一天新增3,000多条类似视频。做玩具的商家也眼疾手快，直接把商品改名为“遥遥领先知了”，一分钱广告费没花，反过来蹭到了华为的流量。

投诉、下架与意外扩散

8月1号，也就是礼拜六，华为终端有限公司开始向各短视频平台集中投诉。投诉理由是，这些视频通过暗喻影射、谐音、魔改音频等隐晦方式，戏谑、丑化、嘲讽企业和企业家，恶意制造负面舆论，足以让公众识别其指向，导致社会评价降低。8月2号礼拜天，平台开始批量下架，很多试图解释事件的视频也一并被删。可哪里有压迫，哪里就有反抗。到了周一，大量解释和分析视频铺天盖地涌上来，投诉和下架反而促成了全网传播。

这套周末动手的方式，是传统公关的标准动作。上周五下午出了坏事，趁周末没人上班、没人看，把该投诉和下架的内容都抹掉，等周一大家回来，热度也就过去了。这一套在报纸和门户网站时代屡试不爽。但在短视频时代，周末恰恰是大家躺在沙发上刷手机的黄金时段。挑周末删帖，等于挑着饭点把人的锅砸了。于是周一一睁眼，抖音、今日头条上到处都在讲这件事，文字、图文、视频都在解释它的来龙去脉和法律问题。

更麻烦的是，大家照着华为的说法讲，也可能被删；不照着华为的说法讲，更可能被删。大范围删帖必然带来误伤。有汽车博主晒出，一条投诉理由下面挂了几十条视频一起下架。传播最广的一张截图，是一个小女孩在自家小区里摇竹知了，她什么也没说，只是让玩具发出“哇哇哇”的声音，视频也被下架了。这小孩招谁惹谁了？

随后的账单也来了：5毛8一个的竹知了，周销量翻了6倍，累计卖出495,000件。按5毛8一个算，大概也就是二三十万元、30万元上下，我没有具体算。问界M9的价格区间大约是四十八九万到60多万元，有高配也有低配。折腾半天，玩具总销售额还没到半辆车的钱，却让华为给大家表演了一场行为艺术。

接下来要回答四个问题：第一，华为这张法律牌到底硬不硬；第二，华为为什么办了这么一件看起来很蠢的事；第三，平台为什么陪着一起办傻事；第四，背后有没有人推动，是不是有预谋、有组织、有计划。

华为的法律牌到底硬不硬

先看法律。华为这张牌在法律上确实有得打，核心依据是民法典第1,024条的名誉权。很多人以为名誉权只保护个人，其实在中国法律中，它既保护自然人，也保护法人；法人的名誉权实际上就是商誉，相当于老字号门口的金字招牌。现实中，自然人往往没时间也没钱请律师，甚至不知道诉讼的门朝哪边开；华为、小米这类大公司却有大量法务，受过多年教育、层层筛选进入大厂，天天就在处理这些事。因此在实际运作中，名誉权更多被法人使用。

问题是，相关视频里一个字也没提华为，一个字也没提余承东，怎么就能算侵权？投诉函里最要紧的词是“暗喻”。法律认定名誉侵权，并不以点名道姓为前提，标准是“可识别性”：一个正常公众看完，能不能判断说的是谁。摇一个玩具，再配上“1,000万以内最好”，全网都知道在说谁，这就叫可识别。律师在解释时也只能说，这种隐喻具有可识别性，因此“可能构成侵权”，而不是必然侵权。最终是不是侵权，仍然要到法院判断。

另一方面，也有相反的法律依据。最高法、最高检、公安部联合发布过关于依法惩治网络暴力违法犯罪的指导意见，其中提到，只要不是肆意谩骂、恶意诋毁，即使观点有些偏颇、言论有些偏激，也不应认定为侮辱违法犯罪。摇玩具没有造谣，也没有编造事实；发布会上的话本来就是余承东亲自说的，怎么能直接算恶意诋毁？

再往下还有公众人物的容忍义务。最高法在指导案例中明确过，公众人物既然享受公众注意力的全部好处，比如发布会全国直播不花钱，一句话上三天热搜也不花钱，就要承担注意力的另一面。这是一笔买卖，不是白给的。何况广告法第9条还涉及“最好”“第一”这类极限用语，要求有充分依据，否则最高可以罚款100万元。那么“1,000万以内最好的SUV，没有之一”这句话本身是否站得住脚，也值得追问。不能一边说出这种话，另一边在别人还没造谣时就去举报。

所以从法律层面只能说，华为找到了一个依据，但这个依据并不很硬。平台为什么一投一个准？因为投诉根本不是打官司。这里也暴露出一个很难听但现实的问题：法律主要为请得起律师的机构服务，请不起律师的个人，比如小区里摇玩具的小女孩，很难获得对等的法律资源。

流量沙丘与自组织临界

第二个问题，华为为什么干了这么傻的一件事？先把阴谋论掐掉，不要先假定有人精心设计了一个局来坑华为。要理解这件事，得先理解流量是什么。

凯文·凯利的《失控》里引用过物理学家佩尔·巴克的沙丘实验。实验让沙子一粒一粒落在桌上，慢慢堆成小沙丘，同时记录每加一粒沙，会带动多少沙子滚落。大多数时候，加一粒只滚下来几粒；但沙丘长到某个高度后，再加一粒一模一样的沙子，整个沙丘却可能一下塌掉一半，而且事先无法算出究竟是哪一粒会触发坍塌。这个状态在物理学上叫“自组织临界”：系统到达临界点后，起因的大小与结果的大小脱钩。

今天的社交媒体就是这样的沙丘。这次落下的那粒沙，是一个5毛8的竹玩具。换个时候，它可能只带动三五粒沙子，过一两天热度就没了，甚至根本不会有热度。但它恰好落在一个已经堆到临界点的沙丘上。

这个沙丘堆了3年。余承东那句“1,000万以内最好的SUV，没有之一”，从2023年9月一直喊到2026年8月，长期作为网络热梗传播，旁边还伴着“哇哇哇”的惊叹。3年里，每一句“遥遥领先”，每一次“1,000万以内”，每一声“哇”，都在向沙丘上加一粒沙。它原本是华为最值钱的一笔流量资产，但流量资产的账记在两边：一边是传播效率，另一边是反弹势能。堆得越高，就越经不起碰。

华为的错误，是把沙丘当成了水龙头，以为流量可以想开就开、想关就关、想大就大、想小就小。但沙丘不是这样运行的。最后一粒沙落下来时，它会噼里啪啦往下滚，谁也控制不住，也没人知道哪一粒会成为最后一粒。

华为玩了这么多年流量，为什么还会犯这个错误？只能说，前面太顺了。在华为内部，有没有人敢提出反对意见？我的判断是很难。至于这次有没有法务参与，以我对公司法务的理解，大概率没有，可能就是公关部门直接上了。很多公司的公关或职能部门跟律师配合过几次，就觉得自己也会了，下次把上回的文本改一改就发出去。那张纸本身可能合法，但随之而来的语气、行为和执行态度，是另一回事。

于是整个动作显得非常粗糙。遇到这种事，如果只抓住最核心的几个传播者处理，并在反面声音出现后马上出来解释，未必会发展成今天这样。可如果稀里咔嚓地全网下架，把骂你的、谈你的、解释你的都删掉，就只能适得其反。还是那句话：哪里有压迫，哪里就有反抗。

平台为何配合批量删帖

第三个问题，平台并不傻，天天都在流量池里工作，为什么会配合华为做这件事？这里有两个原因。

第一个原因，是流量平台享受一种不对称优势，也就是避风港原则。用户在平台上发布信息，平台原本不必为全部内容负责；但受害者来通知以后，平台如果不处理，就可能要承担责任。删了，平台的风险就小；不删，平台的风险就大。

如果是在美国，比如谷歌或X上，被删号、封帖后，用户还可以要求平台说明理由。但在中国，有太多不可宣之于口的理由，也有很多出于维稳而删除、不许追问的事情。平台为了享受避风港原则的庇护，面对投诉时就会形成一种选择：不删可能承担责任，错删却往往不需要承担对等责任，甚至不必解释。有人要求把帖子删掉，平台最安全的做法自然是稀里哗啦全删。

第二个原因是收入账。为了弄清这个模糊事件，我这两天刷了多少抖音、看了多少广告，甚至在广告蛊惑下买了多少东西？这就是平台真正干的活。抖音不必对华为负责。它可能知道大规模删帖会让华为遭到反噬，却没有义务提醒。反正折腾来折腾去，注意力都留在平台里，肉都烂在自家锅里，平台就赚了。

所以我认为，这一次华为算是被平台坑了。你提要求，平台就照办，还办得特别彻底；最后丢人的是华为，赚钱的是平台。中文互联网把这种效果叫“低级红，高级黑”。我完全能想象华为提出要求时的强硬姿态，而平台则说，您想要什么姿势，我绝对给您摆出来。最后再看看到底谁更丢人。

偶发起因与追逐流量的弄潮儿

第四个问题，背后有没有人推动？先定性：我认为事情的起因100%是偶发的，没有谁能预先设计出一个5毛8的竹玩具来坑华为。就算这么多玩具全卖掉，也没卖出一辆车的钱，所以起因绝对是偶发事件。但偶发不等于没人推。沙丘是失控的，失控的沙丘上照样有弄潮儿，也就是那些玩流量的自媒体。

今年汽车行业的日子很难过。2026年上半年，全国乘用车国内累计零售870万辆，同比下降20.2%，国内销量已经连续7个月下滑；汽车行业1至6月份利润额同比下降19.5%，利润率只剩3.8%，一季度利润率更只有3.2%。各种补贴、活动和市场宣传吃掉了利润，企业又不敢轻易把利润做成负数，因为股价会作出反应，只能勉强保留一点正利润。

这些数字加在一起，意思就是车卖得少了两成，赚得也少了两成，而且不是一个月的波动，而是从去年秋天一路跌到现在的大势。车企卖不动以后，第一刀不一定砍工厂或研发，而是砍营销，这就直接砍到了自媒体的饭碗。过去车企花钱请自媒体宣传，现在付不起了，就先把这部分预算削掉。

于是汽车自媒体像一群饿了3天的食人鱼。他们熟悉水性，也就是非常懂流量，每天红着眼睛寻找可以蹭的话题。这些人没有忠诚度：今天骂华为有流量，就骂华为；明天夸华为有流量，就夸华为。他们都是为了挣钱，这本身不丢人。

雷军改变了车圈流量玩法

比钱少更要命的是，流量玩法也在变化。雷军搞出一套新方式：不给自媒体太多钱，自己下场当网红、自带流量；谁想蹭小米的流量，要先经过审核。获准后可以试驾，并在允许的时间发布视频；不在邀请名单里，或去了以后不守规矩，就会被踢出去，还可能面对很高的赔偿金。钱不是完全不给，但基本只是车马费，够打车来回和中间吃两顿饭，几乎剩不下什么。

为什么还是有人冲上去宣传？因为宣传小米就有流量，自媒体靠流量吃饭，不宣传就没有流量。雷军换成这套打法以后，其他车厂在日子都不好过的情况下，也可能跟着学，对汽车自媒体来说就是雪上加霜。

这些饿了3天、眼睛发红的弄潮儿，对水面上的任何动静都异常敏感。7月8号雷军官宣，澎程7月30号预售、9月份上市，这是今年下半年车圈最大的一块肉，所有人都闻着味围上来准备蹭一口。就在这个档口，竹知了出现了，一天新增3,000多条视频。做一条视频并不轻松，老范每天更新一条都很辛苦，人家一天能刷出3,000多条，可见有多拼命。这就像一池子饿了3天的食人鱼，本来就在池边盯着水面等开饭，这时往里扔一块肉，当然会一起冲上去。

因此，这件事不是谁统一策划，而是一群饿着的人在同一时间看到同一块肉，于是一起冲了上去。这时追究究竟是谁推的，没有太大意义。雪崩时没有一片雪花是无辜的，沙丘塌下来也是一样：每一次转发、每一个玩梗、每一个出来做科普解读的人，都在往顶上加一粒沙子，包括这期节目。

小米是否策划了这场风波

那是不是小米花钱组织的？我的判断是大概率不是。雷军在这方面很抠，自己都出来当网红。CEO或创始人下场当网红其实是很不划算的事，因为他们的时间非常贵，而做网红的投入产出比很低。虽然现在看起来效果还可以，小米自己也曾受到过相似的反噬。

2025年12月，山东威海荣成有个村支书在网上卖村里滞销的小米，也就是谷子。他为了把视频拍得热闹，模仿雷军发布会的调子，取名“金谷小米发布会”。结果小米公司法务投诉他丑化小米高管形象，视频被平台强制下架。随后，“小米公司不让卖小米”全网刷屏，小米被架在火上烤了很多天。最后官方不得不解释，雷军也说公司很多同事来自农村，大家都是农民的孩子，不会做这种事。村支书最终清空账号并道歉。

这个剧本与竹知了事件很像。小米自己也在同一个沙坑里被埋过，因此不太可能主动策划同样的事。真正敢在沙丘上玩的，是那些出事后几乎不会有什么损失的弄潮儿。小米也好，华为也好，这些身娇肉贵的大公司最好别下场玩这个。

当然，这一次时间点确实很密：7月8号官宣，7月30号预售，8月1号华为开始投诉，8月2号出现律师解读和全网热搜，9月份澎程上市。这个时间线对小米确实有利，但“华为因为澎程才投诉竹知了”的说法没有任何事实依据。

有没有人拿华为硬蹭？有。有人把余承东的“1,000万以内”接上雷军的“50万以内”，再把雷军说的“SUV之一”和余承东说的“没有之一”剪在一起，形成对比，也能达到一定效果，但远不如竹知了。

华为与小米的销量及流量处境

现在不管华为还是小米，卖车的日子都不好过。看7月份成绩单，鸿蒙智行卖了45,046辆，小米超过3万辆，可能是三万零几十辆。表面看鸿蒙智行比小米多，但小米满打满算只有SU7和YU7两款车型，一个车厂两款车，3万辆不算少。鸿蒙智行有问界、智界、享界、尊界、尚界五个“界”，每个品牌下面又有一批车型，加上众多门店和很大的排场，合计才卖45,000辆，含金量并不一样。按这个比较，鸿蒙智行的日子比小米更难过。

还有一个区别：小米本来就很抠，过去给自媒体的钱也不多，大家已经习惯能夸就夸、能骂就骂，实在不行小米还会出来解释。华为则完全不同，原来可能给了很多钱，现在突然不给了，自媒体当然更愿意踩。华为又属于被骂后不出来解释、只会硬刚和四处下架的类型。余承东喊了多年“遥遥领先”，还想把它注册成商标；“1,000万以内最好的SUV，没有之一”过了3年也没有解释或道歉。在这样的作风下，弄潮儿更会抓住机会。

最近华为对流量的控制没有过去那么强，原因很简单：钱少了。想控制流量就得花钱，流量不是华为家的，而是平台的。花钱，大家跟着一起折腾；不花钱，没人理你，不踩你就算好的。所以这次华为翻车，并不是一场有预谋、有组织、有计划的行动，而是一帮弄潮儿借势把它埋了。

流量是借来的，沙丘无法控制

最后想说两点。第一，流量不是你的，是借来的。你借它上涨，它也能借你下跌。余承东那句话给华为带来的传播红利，与这3天的反噬，是同一笔资产的两面，不可能只提取其中一面。堆得越高，摔得越狠。

第二，想控制沙丘，本身就是一个错误的想法。沙丘是不可控的模型。花足够多的钱，可以有限地调整它的方向；但想严格要求它只朝自己的方向发展，那是想得太多。竹知了这个沙丘其实不算大，一个5毛8的玩具，一句口头禅，华为丢的只是面子，还不算伤筋动骨。真正堆得高的沙丘还有很多，它们就立在那里，每天都有人往上加沙子。有的能说，有的不能说。哪一粒会成为最后一粒，事先谁也算不出来；但那一粒一定会落下，这就是沙丘的规矩。

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一辆出境后突然受限的车

新能源汽车买了之后，到底属于谁？先看这样一个画面：一位河南的父亲带着孩子，开着一辆五十多万的国产电动SUV 极氪9X，从家里出发，经霍尔果斯口岸一路向西，目标是巴黎。这是很多人一辈子想做一次却没有敢做的事情——开着自己的车，从中国一直开到欧洲。

车主 7 月 8 日出发，7 月 16日进入哈萨克斯坦。第二天，车机屏幕上突然弹出一个“解封申请”。这不是导航提示，也不是保养提醒，而是系统发现车辆出境后，开始限制车机功能，要求输入解封码。导航没了，音乐没了，智驾没了，这些也许还能忍，但中间扶手箱打不开了，护照、行驶证和购车发票都在里面；油箱盖也打不开，只能寻找应急开启方法。现在很多电动车的功能都依赖中控屏，一旦屏幕受限，储物箱、油箱盖等功能即使并非彻底无法使用，也需要车主去找自己可能从未用过的应急手段。

一个中国人带着孩子，身处语言不通的哈萨克斯坦，导航没了，证件还被锁在打不开的扶手箱里。他按照要求提交海关通关文件、护照、购车合同、购车发票、国际驾照和签证等全套材料，然后等了超过30 个小时。

这件事不应该只停留在骂一家公司。更大的问题是：这辆车是车主花五十多万买的，它到底归谁？我的结论很明确：谁花的钱，车就应该属于谁。车厂无权在车主没有违法、没有欠款、没有报案的情况下，单方面远程限制一辆已经卖出去的车。这不是服务，而是侵犯财产权，并且制造了实实在在的安全隐患。

车还能开就等于没事吗

先把事实说清楚，不夸张，也不洗地。网上流传最广的说法是“出国被远程锁车”，这个表述并不完全准确。极氪回应称，车辆的动力、刹车和转向没有被锁，车仍然能开，不存在“车辆被锁”或“无法驾驶”的情况。这一点可以承认。

但受到限制的是中控屏、车机、一批依赖屏幕和语音操作的功能，以及电子控制的储物箱和油箱盖。“还能开”就等于没事吗？到了加油站却打不开油箱盖，这算什么？坐进任何一辆新势力电动车，没有屏幕还能操作多少东西？空调、音响、座椅、后视镜，很多功能已经没有实体按键，全都塞进了大屏幕。屏幕被限制，当然会严重影响使用体验，甚至影响驾驶安全。所以，“整车锁死”略有夸张，但事情的核心争议一点都没有被削弱。

厂家的解释是，车辆定位在海外，触发了车机内置的安全保护机制，用于防盗、防损和维护正常的进出口秩序，而且称这是行业内普遍采用的做法。这里至少有四个问题，一个比一个难回答。

物权合同预警与解锁的四个问题

第一个是物权问题。车主全款买车，产权登记在自己名下，车管所也发了牌，厂家凭什么因为车辆出了国，就把已经装在车上、车主已经付过钱的功能关掉？这里强调的是全款。如果贷款没有还完，车辆的权利关系确实不同；如果车主拒绝偿还贷款，相关机构可能有权采取措施。但这辆车是全款购买的。

厂家说是为了防盗，可防盗最基本的前提应该是有人报案说车丢了。现在没有人报案，合法车主本人就在驾驶位上，手续齐全。没有失窃信息，仅仅因为车辆出境就先把车机功能限制，等车主自证清白，这种“我为了你好”的做法是不是管得太宽了？

第二个是合同问题。有人说，购车合同里也许写了车辆出境后可能被限制。即使写了，也要看它是不是被清楚提示。在中国，购车合同通常是格式合同，普通消费者不可能在买车时要求随意改两条。《民法典》对格式条款有明确要求：对与对方有重大利害关系的条款，提供方必须采取合理方式提示对方注意，并按要求予以说明；如果没有履行提示和说明义务，导致对方没有注意或理解，消费者可以主张相关条款不成为合同内容。

“车辆出境后厂家可以限制车机功能”显然与车主有重大利害关系。极氪销售车辆时，有没有专门讲过这一条？如果只是把它藏在一份很长的合同里，让消费者糊里糊涂签过去，即使合同里有，也不等于厂家已经尽到了提示义务。

第三个问题更说不过去：车主其实提前打过招呼。因为要带孩子开长途，他出发前专门到河南门店做了全车保养，明确告诉工作人员自己要开车去巴黎，还问需要办理什么手续、有什么问题需要注意。门店没有提示车辆出境会触发风控，也没有告知需要提前准备什么材料。

退一万步讲，就算这套风控机制合理、必要而且法律允许，事先告诉车主一声很难吗？销售完全可以说清楚哪些国家可能触发限制、车主需要如何报备。这不需要什么高深技术。什么都不说，让车主带着孩子到了国外才突然面对车机限制，是非常荒唐的。

第四个问题是，为什么必须“先锁后解”，而且解锁还要 30个小时？车主问官方，自己提前打过招呼，为什么仍然会被限制，得到的答复是没有办法提前处理，只能等故障码出现后再申请解锁、再做认证。

这个逻辑很难理解。系统既然能识别一辆车在哪里、何时越境，就可以反过来做一个“出境报备”入口。车主出发前在App 上传护照和签证，后台确认即可。即使因为车辆的 SIM卡需要国际漫游而收取合理费用，车主也未必不能接受。技术上并不难，真正难的可能是有人会利用报备口子，把车开到国外后不再开回来，甚至在当地出售；如果规则放开，也可能出现内外勾连、大量倒车的情况。这可能是厂家不愿意开放的原因，但不能因此让正常旅游的车主承担全部成本。

更有意思的是，不同客服给出了完全相反的答案。有媒体询问客服，得到的说法是不能提前报备，只能在故障码出现后申请；另一家媒体得到的答复却是可以提前提交材料，申请30天临时解锁。同一家公司、同一件事，两个相反答案，说明公司内部根本没有一套统一、可执行的跨境操作手册。

至于为什么等了 30 个小时，我查了一下日历：车主 7 月 16 日周四出境，7月 17 日周五被限制，30 个小时过去，正好跨到 7 月 18日周六。我只能推测，可能是周末处理人员较少，耗了很久才放行。车辆解锁时已经开到俄罗斯。这个推测没有官方证实，但如果境外应急响应真的按工作日和排班来算，而不是按小时来算，问题就更严重。更不知道次经历会给坐着父亲的车去欧洲的孩子留下什么印象。

远程控制边界的四个对照案例

把镜头拉远，可以看到远程能力的边界应该如何设置。第一个例子是iPhone。手机丢了，机主可以登录iCloud，打开“查找”，把设备标记为丢失，远程锁定、远程抹除，激活锁也会生效。关键在于，这整套动作由机主发起。苹果不会因为用户带着iPhone出国旅游，就主动锁机，再要求用户上传护照和发票解封。远程控制的开关应该握在所有权人手里，而不是厂商手里。厂家可以提供能力，但发动能力的人必须是所有权人，或者是持有法院文书的执行机关。如果有人把租来的车拿去卖，租车公司可以向法院申请冻结，再依法采取远程措施；除此之外，厂家没有理由随意动手。

第二个例子是拜登政府时期的美国商务部长吉娜·雷蒙多。她曾说，现在的汽车就是“装了轮子的iPhone”，并让人想象美国道路上跑着三百万辆中国产汽车，而北京可以同时把它们全部关掉。这番话在国内引发群嘲，很多人认为这是政治抹黑。可极氪这件事至少证明了一件令人尴尬的事：智能车企确实具备远程干预车辆功能的技术能力。这里不是说谁会统一按下按钮，而是要追问，车企手里的这个开关该怎么用，又由谁监督。

第三个例子是车臣领导人卡德罗夫的 Cybertruck。2024 年 9月，他在社交媒体发布视频，称马斯克送了他一辆Cybertruck。他把车弄到车臣，在车上架了机枪并拉到乌克兰战场，后来又抱怨马斯克远程把车锁了，车辆最后被拖出战场。

这件事必须讲清楚：马斯克本人在 X上明确否认送车，说这是谎言；远程锁车也是卡德罗夫单方面的说法，特斯拉官方从未承认。所以它只能被当作未经证实的传闻。它在传播上说明的是，公众已经默认智能车厂具备远程关闭车辆的能力，并不觉得这在技术上不可能。

第四个例子是天津港的 Cybertruck。2024 年，Cybertruck在中国没有官方销售，特斯拉也说过这种车因为棱角设计和不锈钢车身，很难满足中国的相关标准。它对车内乘员可能安全，但对行人和其他交通参与者并不友好。天津港的平行进口商还是想出了办法，车辆完成报关、完税和改装，甚至贴上皮卡所需的反光条，最终挂上绿牌出现在天津街头，价格从两百万元炒到三百五十万元。

特斯拉中国的回应是，没有官方销售计划，但不排除消费者通过平行进口渠道购买，上牌需要符合相关法规。这些车到今天还在跑，特斯拉没有把它们锁掉。特斯拉明确划线的是服务：灰色市场车辆的联网服务、车机内容、Autopilot、OTA、售后和质保，可能不提供或受到限制。但它没有反过来削弱已经装在车上的本地功能。这就是关键区别：厂家可以不给服务，但不能削弱消费者已经买到手的东西。极氪9X 大屏幕上原本能够控制的各种本地功能，不应该说关就关。

别家车企如何处理车辆出境

为了确认别家是不是也这样做，我直接问了小米客服。我问，如果开着车出国会发生什么？客服的答复是，离开中国境内后车辆仍可以继续行驶，不会锁车，也不会主动限制功能。但车上的SIM 卡没有办理国际漫游，到了国外，在线地图、手机 App远程控制等依赖网络的功能会用不了。

我又问能不能提前报备、开通国际漫游，客服说目前没有接受过这方面培训，不清楚具体办法。确实有人开着小米汽车去欧洲，但具体怎么解决联网问题，客服也不了解。国际漫游如果提前签协议，未必贵得无法承担；小米、华为这类同时做手机业务的厂商，本身也熟悉国际漫游。不过，客服没有一套明确回答，也说明新能源车跨境流程仍不成熟。

也有记者询问其他几家车企，他们都明确表示不会这样做，因为这会带来安全问题。至少在这些可见回应中，极氪想用“行业内普遍采用”把其他厂商一起拉下水，并没有成功。

渠道保护与组织变动的两条线索

那么，这件事的真实原因是什么？我不认为核心真是怕车主的车被偷。极氪自己给出的理由里有一句“维护正常的进出口秩序”，第一个更现实的原因，很可能是保护海外经销商的地盘。

国内卖车竞争非常激烈，再加上各种补贴，车辆价格相对便宜。如果有人从中国买车后运到国外出售，海外经销商就会受到直接冲击。经销商要花钱压货、装修门店、招人、宣传和提供售后，自然会要求厂家保护区域市场，不让中国版车辆堂而皇之地进入当地销售。

极氪在哈萨克斯坦确实有官方渠道。2023 年，它在当地找到一家名叫 Orbis Auto的经销商，这家公司同时也是吉利在哈萨克斯坦的代理商，还代理奇瑞的一些车型，是当地规模较大的经销商。

先看吉利品牌的销量：2023 年在哈萨克斯坦卖了 3643 台，2024 年为 8252台，2025 年为 9621台，进入当地品牌销量前十。极氪是吉利旗下品牌，保护当地经销商，就意味着不能让大量中国版车辆流入当地。即使车主申请去哈萨克斯坦旅游，也只给30天临时解锁，超过期限车辆仍可能再次被限制，这套安排显然带有防止车辆留在当地销售的意味。

极氪自己 2024 年在哈萨克斯坦卖了 809 台，数量并不算大。2025 年 9月，极氪 7X在阿拉木图正式上市，但从中国把中国版车辆弄过去，大约能便宜两成，这种价差当然会给官方渠道造成压力。2024年，极氪还出台过限制中国销售车辆流入哈萨克斯坦的政策，目的就是保护当地渠道。厂家需要防止平行出口可以理解，但不能用粗糙的技术规则，把“把车倒到国外销售”和“车主带孩子出国旅行”划成同一类。

频繁重组如何影响软件与服务

第二个原因，是极氪公司自己这些年一直处在频繁的组织变化中。客服为什么没有统一答复？规则为什么如此粗糙？这可能与公司的变化有关。吉利这样的传统车企迎接新能源时代时，孵化了极氪、领克等多个品牌。极氪发展得相对不错，2024年 5 月在纽交所上市，募资 4.41 亿美元，发行估值约 51亿美元，上市后市值一度达到约 68 亿美元。

但那似乎也是高点。2024 年 11月，也就是上市约六个月后，极氪又把姊妹品牌领克 51% 的股权收入旗下。到2025 年 5 月，母公司吉利提出将极氪私有化；同年 12月合并完成，极氪摘牌退市，吉利持股从 65.7% 变成 100%，交易价格约 24亿美元。

上市、收购、私有化、重新并回母公司，组织在短时间内不断拆分、重组和合并，软件、服务和流程也会受到影响。智能电动车并不是简单的“四个轮子加俩沙发”，也可以说是“带着轮子的iPhone”，核心恰恰是软件和服务。如果体系不断变化，海外业务的软件策略、风控规则、客服口径到底谁说了算，过去承诺过什么，谁负责、谁背锅，都可能变得不清楚。这次事件正好暴露了这种短板。

披着为你好外衣的爹味管理

再往大了说，这是一种我非常讨厌的“爹味服务”或“爹味管理”。它让我想到银行。你去银行取自己的钱，柜员可能追问用途，怀疑你是不是遭遇电信诈骗，甚至把街道或派出所的人叫来。银行为什么这样做？因为确实有人上当受骗，事后又去银行闹，而主管部门往往各打五十大板，让银行承担部分责任。银行为了不担责任，就把管理的手伸得越来越长。

这种做法的本质是有罪推定和举证责任倒置。你开车出国，就先被当成要把车卖掉；你去银行取钱，就先被当成受骗者。至于车主是不是带着孩子旅行、车辆是不是自己全款买的，没有人先核实。系统把证明清白的责任推给个人，让无辜的人承担全部时间和安全成本。

我反感这套东西，是因为它披着“为你好”的外衣，做的是“为了我省事”的事情，甚至还可能掩盖保护当地经销商之类的商业目的。厂家愿意保护经销商是厂家的事，不能因此限制一个全款买车、只是开车出国旅游的消费者。

智能汽车远程控制的四条边界

所以边界到底该怎么设？第一条，也是唯一的根本原则：没有车主本人的申请，绝对不能锁车。就像iPhone一样，苹果提供远程锁机、远程擦除和激活锁，但发动这套能力的人永远只能是机主自己。远程开关必须在车主手里，不能在厂商手里，这一条没有商量。

在这条原则之下，还应有三条流程要求。第一，允许车主出境前申请。跨境确实可能遇到充电接口不同、需要转接头、车辆联网需要漫游等问题，厂家可以要求车主简便报备，但不能审核很长时间，更不能随意限制车辆在境外停留的时间。所谓“临时解锁30天”是谁规定的？车主愿意开着自己的车在全世界任何地方跑两年，厂家也无权干涉。

第二，任何限制都不能影响安全。厂家不能因为风控，把基础车机、油箱盖、储物箱、空调、座椅、后视镜等与驾驶安全和基本使用有关的功能限制掉。由此造成交通事故，厂家就应承担责任。

第三，核验必须快速完成。如果车主确实疏忽，出境前忘了申报，厂家可以要求核验，但不能让人在国外等30个小时。既然要卖智能汽车，就要做好跨境应急服务；做不到，就不应该把这种能力做成可以突然限制车主的开关。

真正卡住跨欧亚自驾的是一行代码

最后说点轻松的。这件事里我特别在意一个细节：那位车主带着孩子去巴黎，不是去做生意，也不是去卖车，而是想带孩子看看世界。开着自己的车，从中国一路开到欧洲，是一件多么浪漫的事情。

而且，这件事确实有人做成过。有一位自驾博主开着小米 SU7从重庆出发，穿越哈萨克斯坦和俄罗斯，一路开到欧洲，最后抵达英国，又把车开了回来，并把全程拍成视频。

纯电车在这条路上能不能充电？他的经验是，绝大多数情况下并不难。中亚和俄罗斯沿途，国标和欧标充电桩都有，国标还占七八成，体验与国内接近；欧标充电桩需要转接线。哈萨克斯坦到俄罗斯那条线上，平均一百五十到两百公里有一个超级充电桩；到了欧洲，平均二三十到五十公里就有一个，部分国家需要转接头。他跑了六万多公里，充电总共花了一万六千元人民币。

这说明，纯电车跨欧亚自驾在 2026年，无论技术还是基础设施，都已经基本没有问题。真正卡住我们的，已经不是电池，也不是充电桩，而可能只是一行代码。

厂家不能说替车主管理、为车主好，就把车限制住。我仍然希望有一天，能开着自己的车走出国门，不用求谁批准，不用上传护照，不用等30个小时。因为那是车主花钱买的、登记在车主名下的车。谁花的钱，车就应该真正属于谁。

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开场：车还在卖，赛力斯先亏麻了

赛力斯出现巨额亏损，华为却稳赚不赔，这到底是什么情况？今天咱们聊一件把整个新能源车圈都看傻了的事。赛力斯，就是造问界的那家，突然扔出一份半年报预告：巨亏。可马路对面，跟它绑在一起造车的华为，稳稳当当，一分钱都没少赚。

先把结论放在前面。第一，赛力斯这次巨亏，根本不是“销量崩盘”四个字就能解释的。它的车还在卖，上半年销量甚至还有所上升。原材料涨价算是一部分，更狠的是资产减值，还有一层大多数人没有看到的东西：过去托举它账面的两个蓄水池，今年被同时抽干了。这张亏损单，得一项一项拆开看。

第二，华为真正厉害的不只是技术，而是商业结构。它把这门生意设计成了：所有收钱的口袋都归自己，所有压货、担库存的风险全都留给车企。用大白话说，这基本上就是一门“白拿”的生意。

第三，赛力斯把灵魂交出去以后，丢的不只是议价权，而是这份忠诚错付了。华为这套玩法片叶不沾身，随时都能找十几家车企玩同一个套路。等车市一凉，各自飞，赛力斯只是死得比较难看而已。

拆开半年亏损单：钱到底去了哪里

先从最硬的这张亏损单开始。2026年7月12日晚上，赛力斯发布了半年度业绩预亏公告。上半年归属于上市公司股东的净利润，预计亏损15亿到18亿元，去年同期还赚了29.41亿元，今年直接扭盈为亏，而且亏得不少。

更值得注意的是，赛力斯一季度还盈利了7.54亿元。到了上半年，也就是一、二季度加起来，却变成亏损15亿到18亿元。如果把政府补贴等非经常性收入扣掉，亏损大概会扩大到22亿至25亿元，因为里面还有一大笔来自重庆市政府等方面的补助。

一季度的7.54亿元利润里，政府补贴就有6亿元。政府给的钱可以写进利润，而且没有相应成本。把这部分刨掉，赛力斯一季度真正的经营利润大概只剩1亿元，同比下降74%，其实已经在盈亏平衡线上苦苦挣扎。并不是到了二季度才突然亏得这么狠，而是第一季度的账面盈利本来就有补助托着。二季度相当于不再遮掩，直接摊牌了。

那这些钱到底亏到哪里去了？赛力斯官方给出两条原因：第一，原材料涨价；第二，资产减值。

原材料里提到了存储芯片、工业金属和碳酸锂。说到存储芯片涨价，AI时代的存储厂都去冲HBM，剩余产能不够用来造汽车需要的内存和闪存，所以这些东西确实变贵了。但三条原因里，存储恰恰是最站不住脚的一条，因为一辆车里没有多少内存。汽车不是算力服务器，它的存储规模也就跟手机差不多。就算涨价，一辆车增加的成本可能也就是几百到上千元。

苹果的存储一直被人戏称为“金子做的”，涨了半天，一台设备的价差也就是一千元上下。赛力斯一辆几十万元的车，难道因为一千元存储成本就受不了吗？这显然解释不了二十多亿元的亏损。

至于工业金属，主要说铜和铝。铝的价格变化并不大，铜涨了一些，大概一成左右，而一辆车的用铜量也有限。铜、铝两块加起来，一辆车增加的成本大概仍是几百元到千把元。

真正涨得多、比较疼的是碳酸锂。电动车最贵的部件就是电池包，碳酸锂涨价后，每辆车的成本大概会增加四五千元，或者更多一些。按照赛力斯上半年17.88万辆的销量计算，就算把每辆车原材料增加的成本按七八千元来估，合计可能也就是十来亿元。

可扣掉政府补贴以后，赛力斯上半年亏了22亿到25亿元。多出来的十几个亿是什么？这就要看第二条原因：资产减值。

赛力斯说，因为技术迭代、车型换代，一部分旧设备、模具和库存以后不能继续赚钱，所以主动调整账面价值，计提减值。这个概念可以这样理解：企业买了一台机器，不会在买进当年就把全部价值都记成成本，而是按照五年或其他年限折旧。只要机器还能用，账面上就会残留一部分价值。但这部分价值到底在什么时候减掉，做账的人手里有一定灵活度，今天记还是以后记，管理层可以裁量。

上市公司往往喜欢在坏消息已经出现时，一把把能报的坏消息都报出来。这个季度不报，留到下个季度再报，可能又会把下个季度的利润吃掉。所以企业可能选择在一个本来就难看的季度，把所有需要计提的减值一次计掉。有些设备现在还在用，明年也可能继续用，但账面价值先减掉就完事了。这一块，很可能才是亏损里非常大的部分。

把这张亏损单拆开，结果就是：补助的遮羞布被掀了；碳酸锂实打实涨价了；存储更多像一个挡箭牌，车上的芯片和存储绝不可能像算力服务器那么多；剩下的大头，实际是赛力斯主动计提的减值。

销量承压，更难的是出口退路

销量有没有承压？当然有。全国车企的销量都在下降，原因也不难理解。以旧换新不可能今年换完、明年接着再换，汽车好歹要开七八年，不能每年都让大家换一遍。现在几乎所有车企都感受到车难卖，但别的车企还有一条后路，叫出口，赛力斯却很难走。

比亚迪、吉利、蔚小理，甚至小米，都在惦记出口。赛力斯为什么不行？因为它跟华为合作，而华为受到美国制裁，很多海外市场不接受华为的东西。除非把车上所有华为部件都拆掉，否则出口会受到限制。赛力斯确实有少数完全自研、把华为部件拆干净的车型，尝试在欧洲销售，但到底卖了多少，财报里没有具体数字，只有预计目标，后来也没有多少声音。

两个蓄水池同时被抽干

再说那两个被同时抽干的蓄水池。第一个，是车企对供应商账款的占用。过去车企会压供应商的款，比如比亚迪的“迪链”：供应商把货送到车企，不是三个月就能拿到钱，有时可能要等半年，等车企开出迪链以后再慢慢变现。这个过程很长，相当于车企用供应商的钱给自己输血。

后来要求60天内付款，这对车企形成巨大压力。过去可以长期占用的免费资金突然少了，尤其对采购额高、资产重的车企，现金流缓冲明显变薄。

第二个蓄水池，是零公里二手车。很多车造出来以后并没有真正卖到消费者手里，而是被经销商压在库存里。过去这些车可以慢慢卖，其中一部分还可以拿去做平行出口。

正常出口一辆汽车，应该是国外经销商直接找车厂买新车，再运到国外销售。平行出口则不同：出口商不找车厂，直接找国内经销商，把已经上好牌照的零公里二手车卖到国外。这种车没有针对国外法律法规进行适配和改造，也没有相应售后服务，因为车厂甚至不知道这辆车被运到了国外。俄罗斯等市场曾经买过不少这种车，其他国家也有一些。

过去零公里二手车占了相当一块，大概有12%。换句话说，每八辆车里就有一辆并非真正交到消费者手上，而是停在库存里。现在国家要求这条路也不能再随便走了。账期和零公里二手车这两个蓄水池一起被抽掉，对所有车厂都是巨大压力，不只针对赛力斯。

赛力斯的问题，是一头成本上升，另一头价格战还在打。日子既然已经这么难过，它干脆把可以确认的亏损都集中写进这个季度。Q3、Q4没准还有“金九银十”，万一车卖得好，再把利润写上来。这就是它出现巨额亏损的一种账务思路。

同时，它又很难出口。赛力斯和另外几个“界”还不一样。鸿蒙智行一共有五个“界”，另外几家背后的车企本来就是大车厂，也有自研能力，可以把自己的其他品牌，或者与别家公司合作的品牌拿去出口。赛力斯除了华为这条线，其他选择非常少，所以格外痛苦。

华为造车生意里的三个口袋

华为却不管这些。车企亏不亏钱跟它没有关系，它该挣的钱一分不能少。华为在这门生意里一共端着三个口袋，而且三个全是收钱的口袋，没有一个是花钱、压货、担风险的口袋。

第一个口袋，是从车BU拆分出来的深圳引望。华为把乾崑智驾、鸿蒙座舱、麒麟算力、激光雷达等核心资产整体打包，装进深圳引望，再由引望把零部件和整套解决方案卖给各家车企。

仅赛力斯一家，2025年就向引望采购了223.35亿元的各种零部件，白纸黑字写在财报里。引望2024年刚刚扭亏为盈，2025年业内估算净利润能达到一百二三十亿元。一家专门卖零部件和解决方案的公司，一年赚一百多亿元；在下游买它零部件造车的公司，半年却亏二十多亿元，这就是现实里非常魔幻的一幕。

而且这些零部件里还包括座舱、算力芯片和存储模组。芯片是华为自己的麒麟，由华为定价；存储是通用件，一涨价，成本顺手就转嫁给赛力斯。所以前面说的“存储涨价”那口锅，某种程度上就是华为这个供应商把成本压到了车企身上。

第二个口袋，是分成。除了把零部件卖给车企，车卖出去以后华为还要分钱，因为车在华为门店销售。这笔分成分为技术授权费和渠道服务费，合计大约10%。卖一辆50万元的车，华为拿走5万元，而且这笔钱从销售额里分，不是从利润里分，车企挣不挣钱不影响它收钱。

10%里，大约2%是技术授权费。车企购买零部件以后，因为使用华为的各种技术，还要再交2%。剩下8%是进入华为门店需要支付的渠道服务费。换句话说，华为旱涝保收。

第三个口袋，是每逢华为有“大事”，小弟们就要来随份子。前两个口袋是细水长流地收，第三个则是隔三差五收一笔大的。把华为想象成大院里的领导，家里有婚丧嫁娶、盖房搬家，底下的“小弟”是不是都得拎红包来随份子？在这门生意里，华为就是这个领导。最近它干了两件大事，让车企来随份子。

第一件事是卖招牌。鸿蒙智行和问界折腾了这么久，最后问界到底属于谁？结果这块牌子算华为的，赛力斯要把它买回去，得支付25亿元。围绕问界，华为注册并转移了一大批商标，包括919项商标、44项外观设计专利，打包卖给赛力斯，一共收了25亿元。

问界这块牌子，本来就是华为的光环加赛力斯的销量，两家一起养大。可赛力斯现在想把自己品牌的名分拿回手里，还得反过来向华为掏25亿元。有人说这批商标估值102亿元，华为已经让了利。但问题在于，这个定价权本来就在华为手里。

第二件事，是把车BU分拆成引望以后，招呼合作伙伴来入股。赛力斯出了115亿元，拿到10%的股份；长安旗下的阿维塔也出了115亿元，拿到另外10%。两家合计占20%，剩下80%仍然属于华为。整个车BU拆出来以后，华为仍占绝对控制权，重要的事和价格还是华为说了算，却从两个合作伙伴手里各拿到115亿元现金。

三个口袋加起来，华为2025年智能汽车解决方案业务收入450.18亿元，同比增长72.1%，是它增速最快的业务。这450亿元主要还是零部件和方案收入，8%的渠道分成大多算在华为终端那一块，并不完全算在车BU里。也就是说，华为从造车生意里真正掏走的钱比450亿元更多，还不包括25亿元的品牌交易和230亿元的股权融资。

再回头看这三个口袋：卖零部件、供应芯片和存储，收钱；整车抽成10%，收钱；隔三差五卖招牌、收份子钱，继续收钱。华为在这笔生意里从头到尾没有一个环节需要压一辆车的库存，也不用准备卖不掉的整车现金。

失去灵魂以后，车企还能学会什么

那赛力斯跟华为学了这么久造车，学会本领以后能不能自己造？这就涉及“灵魂”的问题。

2021年6月，上汽股东大会上，时任董事长陈虹被问到，上汽会不会接受华为整体解决方案。他当时说不接受，因为那样华为就成了灵魂，上汽成了躯体，灵魂一定要掌握在自己手里。当年他被骂得很惨。五年过去，上汽也上船了，跟华为凑出了尚界。陈虹是被打脸了吗？其实没有，他说的就是现实。

今天看赛力斯的日子，为什么它不能练出自己的本领？因为灵魂在别人那里。微软也是一个可以类比的案例。以微软的技术能力、现金、算力和数据，它当然能做出大模型，但为什么到现在也很难拿出一款真正领先的大模型？因为“我们用OpenAI的就完了”。它的灵魂在OpenAI手里，最后只能围着OpenAI的ChatGPT修修补补，做一些外围工作。

真正的“灵魂被拿走”，不是说公司里一个研发人员都没有，而是公司与真正做研发、人才密度和效率极高的伙伴之间形成代差。对方始终领先一两代，自己内部的研究员折腾半天也不如对方。如果对方是外部竞争者，内部团队还可以申请足够资源去打一场；可对方被视为“自己家”的合作伙伴，内部反而申请不到资源去跟它竞争，最后只能躺平。

灵魂一旦被拿走，就很难再努力做出独立创新。微软是这样的例子，赛力斯也是。至于上汽，因为摊子更大，它的“灵魂”本来就分散：有时属于别克，有时属于大众，这次又分一部分给华为。这个过程有点像《哈利·波特》里伏地魔的魂器，把灵魂分成很多份，四处押出去。这也是一种活法，至少比把全部灵魂都押在华为一家身上稍强，因为上汽与其他伙伴合作的产品仍有机会出口。

赛力斯不是纯粹受害者

赛力斯走到今天冤不冤？也不算冤。它原来叫小康，是重庆一家造微型面包车的厂子，也拿过不少政府补贴，却很难继续往前走。如果不上华为这条船，它可能早就不行了。上船以后，华为也确实把它带了起来。后面出现的结果，赛力斯需要为自己的选择负责，所以它并不是一个纯粹的受害者。

苹果与华为：轻资产模式也有不同

但另一头，华为这套生意模式仍然让人很难接受。拿苹果来比较就很清楚。苹果也是一家很轻的公司，果链企业都在外面，它主要负责定标准、研究工艺和材料，其他生产环节交给供应链。但华为比苹果还要更轻。

第一，苹果虽然找了很多果链企业合作，最终卖的东西仍然叫苹果，是苹果牌的iPhone、iPad和MacBook，没有借用别人的牌子。华为折腾半天，卖的是问界、尚界、智界等品牌，华为自己的品牌并不直接出现在车名里。

第二，苹果确实不拥有这些工厂，但它老老实实花钱压货。供应商把东西造出来以后，苹果付钱，产品进入苹果库存，再送到苹果商店销售。苹果还要与各种零部件厂商谈判，整条链条在它的体系里走，它要承担库存和采购成本。华为则不压整车库存，也不备全部零部件。零部件涨价，它马上把成本扔给车厂；车厂打价格战，它不管，只管从销售额里收10%。

第三，苹果有完整的产品策略。iPhone一年发布一次，iPad可能几年更新一次，MacBook则随着新芯片和新技术迭代，产品线之间通常不会互相打架。华为与多家车企合作后，却像在分配任务：问界生产SUV，智界生产另一类车，尊界去做豪华车。至于各家车企是否还有别的想法，彼此是否竞争，华为未必在意，因为牌子不是它的，它对车企的控制逻辑是“只管收钱，其他不管”。

前苏联式分工与只管收钱的中心

这种结构有点像前苏联的分工：这个加盟共和国生产粮食，那个负责放牧养羊，这个负责炼钢，那个负责造飞机和大炮。一旦体系分崩离析，没有一家会真心喜欢这个中心，大家都觉得自己吃了亏。

网上有个说法，华为最值钱的地方，就是能让别人造车，自己不进工厂。这句话描述的是事实，但赞美的态度是错的。不进工厂，不是一件天然值得夸耀的事。别把这种片叶不沾身的算计，当成商业智慧去膜拜。

路边摊错付厨艺大师

最后讲一个故事。过去有一位在街边摆摊的摊贩，起早贪黑，风里来雨里去，日子过得很惨。忽然有一天，来了一位高大上的厨艺大师，西装革履、谈吐不凡，手艺也是真的好。路边摊主眼睛一亮，扑上去说：“大师，我把全部身家性命都押上，你教我。你让我怎么干，我就怎么干；你指东，我绝不向西；你让我追狗，我绝不撵鸡。”

大师说，那就跟着我干吧。他给了摊主一套餐谱，手把手教了他一些手艺，然后又说，核心原料必须从我这里买，挂上新招牌以后就可以开始卖。摊主一看，生意确实比原来好了，自己也进入了一个新领域，以为从此走上人生巅峰。

结果他一扭头才发现，跟大师学艺的根本不只自己一家，而是好多家，大家都来学同一套。摊主原以为自己全心全意跟着大师，是两个人合伙做生意；最后才明白，大师开的是连锁店和培训学校，自己不过是被割的一茬韭菜。

这就是今天赛力斯的故事：华为确实有真本事，也确实把赛力斯带上了一条过去走不到的路；可当赛力斯把全部灵魂和忠诚都押上去以后，才发现华为可以把同一套方案卖给许多人。车市好的时候，大家一起讲增长；车市一冷，重资产、库存、减值和现金流压力全落在车企身上，华为的三个口袋却照样只进不出。赛力斯不是纯粹的受害者，但这份忠诚，确实错付了。

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法拉利卢切被群嘲：不是审美问题，而是时代的撞车

今天要讲的，是法拉利第一台电动车：法拉利卢切。

这台车一出来，网上最大的反应不是震撼，而是群嘲。有人说它不像法拉利了，有人说它像个高级家电，有人说这个颜色像脏水泥、像旧塑料、像没洗干净。

但我觉得，这件事情最有意思的地方，不是它到底丑不丑，而是它撞上了时代的反讽。

中国新能源车企这几年其实一直在很努力地向欧洲学，甚至有的时候是邯郸学步式地学，学得自己都不会走道了。但是欧洲车企也被忽悠瘸了。这个故事，得从中国车企学欧洲说起。

中国新能源车企一直在学欧洲

比如我买的小米 SU7，明明是个电动车，没有发动机，结果为了学欧洲大发动机车的比例，给自己造了一个巨长的鼻子，导致乘员舱和整个行李舱都变小了。

它还要学欧洲豪车的姿态，各种车的位置、姿态、形状都学得很像；还要挖欧洲设计师，用欧洲性能车的传播语言来进行传播，甚至连欧洲车的颜色都去学。

法拉利专门有一个颜色叫法拉利红，这原来是一个巨大的传播符号，远远一看你就知道，这不是一台普通的车。可偏偏这一次，法拉利自己反常了。

第一个骂法拉利的人，是法拉利前董事长

第一个跳出来骂法拉利的人，不是普通人，而是法拉利的前董事长蒙特泽莫罗。他代表的不是路人审美，他代表的是法拉利神话本身。

他是真正跟恩佐·法拉利，也就是法拉利的创始人一起工作过的人，参与了很多法拉利神车的设计与运营。现在只是退休了，看完以后说了几句话。

这么难看的车，中国车企都懒得抄它。

为什么会讲这么一句？因为我买的那辆小米 SU7，号称是抄了法拉利的一款 SUV，确实长得有点像，这个咱们还是要承认的。

我现在唯一想干的事，就是把这个法拉利跃马的标记从这车上抠下来，太丢人了。

现在中国车企把欧洲那套张扬、攻击、外放、上镜的东西都学会了，法拉利自己突然想着说：我要克制一下，我想安静安静，想做一台像苹果产品一样的电动车。结果它一头撞进了互联网。

在互联网面前，大家都是平等的。你解释自己很高级，观众只会问一句：第一眼看着好不好看？第一眼像不像法拉利？第一眼值不值 55 万欧元？

这东西很贵，55 万欧元，400 多万人民币。这就是卢切比较尴尬的地方。它不是输在技术上，这个车技术非常先进，它是输在叙事上：它选错了队，站错了方向。

股价先替法拉利投了反对票

先从股价上看，市场先替法拉利投了反对票。

很多中国自媒体在传说，法拉利这次翻车了，不是咱中国人没见识，投资人眼光是最准的。法拉利股价跌了，大家都认为它这次搞错了。所以这件事情不是从审美开始的，是从股价开始的。

卢切发布之后，法拉利股价在米兰一度大跌。美联社的口径是，米兰交易所中跌了 8.4%，美国上市股票跌了 5.3%。这说明投资人也在问同一个问题：这台车会不会伤害法拉利的品牌神话？

大家不再只关心这车卖得好不好，而是关心这车一拿出来以后，法拉利的神话是不是破了。

品牌调性：五星级酒店不能卖盒饭

以前有人跟我讲，品牌是要有调性的。五星级酒店再怎么差，你不能卖盒饭。

我们真的干过这个事。当时是在一个五星级酒店开一个展览，我们这些盯展的人是要吃盒饭的。人家说，我们这里是不允许有盒饭的，我们是五星级酒店。但我们又一定要吃，怎么办呢？

五星级酒店最后专门封闭了一个会议室，说这个会议室没有窗户，有专门的安保。我们从单独的一个电梯里把盒饭拉上去，这些参展商走一个特殊的封闭通道进去，把盒饭吃完了又出来。这个盒饭是不允许进到五星级酒店里去的。

这个玩意儿叫品牌调性。

现在卢切真正伤害的，是法拉利的品牌调性。所以投资人会给它投票，它的股票会暴跌。

法拉利不是因为穷才去做电车

法拉利不是因为穷才去做电车的。

• 2025 年，法拉利卖了 13,640 辆车。
• 一年的销售额是 71.46 亿欧元。
• 营业净利润是 16 亿欧元。
• 按照 2026 年 5 月 29 日的市场口径，法拉利市值是 607.8 亿美元。
• 这家公司只有 5,000 多人，并不大。

你要是搁在中国，一个品牌如果一个月卖不了 1 万辆车的话，这品牌就要死了。但那是法拉利，法拉利一年卖一万多辆车是很合理的。

这公司很挣钱，而且人效比非常非常高。它不是真正意义上按规模来看的汽车厂。汽车厂要看你到底能造多少辆车，法拉利不跟你比这个。

法拉利卖的是奢侈品，是品牌神话。一年一万多辆车，就可以让这 5,000 多人的公司活得像神仙一样。结果你突然拎出来一个像盒饭似的东西，那这个事肯定是有问题的。

所以卢切的问题，不是法拉利活不下去了，而是法拉利在最赚钱的时候，主动去改自己的神话，在自己的神话里要加一些别的东西。

主动改，如果改对了，叫有远见；如果改错了，那就叫背叛，你在背叛你的品牌故事。

法拉利从来不是老钱风

很多人说，法拉利是不是欧洲老钱，它是不是就应该低调奢华不张扬？

法拉利从来不是老钱风，法拉利是张扬风，是张扬的神话。那红色的法拉利红，是老钱该干的活吗？

猎豹移动上市的时候，就有一些高管，分钱比较多的人，会去给自己买一辆红色法拉利。或者金融圈里的一些新贵，他们会去买这玩意儿。以及一些欧洲老钱里有收藏品的人，他们会去买这个东西。但真正的那种欧洲老钱贵族，不买这东西。

所以法拉利是欧洲新钱，更像是赛道胜利，更像是成功者的红色奖杯，更像是“我来了，你们都来看我呀”。

法拉利红本质上就不是一个克制的颜色，它是高饱和、高识别、高转发、高点击。在短视频时代以前，法拉利红已经是街头热搜了。你开一辆红色的法拉利过来，路人会回头，杂志封面也会非常爱它。

这就是工业时代的流量。当然那个时候不叫流量，那个时候叫品牌资产，叫传奇，叫赛道血统。

所以今天小米再去做赤霞紫，再去做车厘子红，其实学的也是这东西。你不能说这套东西完全是互联网发明的，互联网本身不产生调性，互联网只是放大器。真正教会大家颜色能传播的，恰恰是欧洲老品牌，恰恰是法拉利。

只是中国车企都是在互联网上长大的，他们把这套东西变得更加直接、更加系统、更加数值化。

这里就是一个巨大的反讽：中国新势力学了法拉利的张扬，而法拉利自己却想学苹果的克制。

中国车企学欧洲：不只是学外形

中国车企学欧洲，不只是学外形，是连人带品牌一起都拿过来的。

很多人说，中国车不行，没有积累，没有沉淀，没有造车精神。这真的是没有。但是中国车也不是中国老板自己拍脑袋做出来的。中国车企学欧洲不是嘴上学，那是真花钱，真挖人，真买品牌，直接建欧洲团队。

吉利：把欧洲品牌装进资产表

2010 年，吉利从福特手里收购了沃尔沃汽车 100% 的股权。沃尔沃是瑞典品牌，它给吉利带来的不只是一个标识，还有安全平台研发、豪华品牌管理经验。

2017 年，吉利又拿下了英国跑车莲花 51% 的股权。莲花就是欧洲轻量级跑车的神话。这不是学欧洲，这是把欧洲品牌直接装进了中国车企的资产表里。

上汽：名爵进入中国企业体系

2005 年，南京汽车买下了英国名爵汽车相关资产。2007 年，上汽收购了南京汽车，名爵品牌就进入了上汽体系。

所以你今天在欧洲街头看到的名爵电动车，实际上都是来自中国企业。

比亚迪、蔚来、长城、长安：欧洲设计师进入中国车企

• 比亚迪原来的车确实很丑，但是这几年已经好看多了。为什么？欧洲人设计的。它的设计师叫沃尔夫冈·艾格，以前是奥迪、兰博基尼、阿尔法罗密欧这些欧洲品牌的设计师，后来成为比亚迪全球设计负责人。
• 蔚来早期的设计中心是在德国慕尼黑，蔚来的设计负责人叫克里斯托马森，有宝马电动车的设计背景。
• 长城曾经请过皮埃尔·勒克莱尔，他做过宝马 M 系品牌的设计负责人。
• 长安请的是克劳斯·齐乔拉，他是大众集团的设计负责人。

小米：直接把欧洲研发团队拎出来站台

最典型的是小米。小米最新的发布会上，直接把欧洲研发团队拎出来站台，说你看看，我们的车是他们设计的。

小米欧洲研发中心也是在慕尼黑，负责人叫鲁道夫·迪特里希，是宝马 M4 GT3 的设计师。车辆的动力负责人叫克劳斯·迪特·格罗尔。公开资料显示，他参与过宝马 3 系、4 系、Z4、X5、X6、X7 的设计。

小米的设计团队来自保时捷、兰博基尼、奔驰、宝马这些企业。最近小米还招募了有宝马电动车设计背景的凯·兰格。

所以你看，这已经不是抄不抄的问题了，这是欧洲汽车工业的人才、品牌、方法论，被中国车企系统地吸收了。中国车企学欧洲这件事，真的是很认真的。

中国车企是数值怪，欧洲老牌车企却不懂互联网

中国这些车厂，不管是小米这样造手机的，还是比亚迪、蔚来这样的车厂，都是数值怪。

什么叫数值怪？你说我去比整体的车的概念，比整体的传承，这比不了，人家都好几百年了。那怎么办呢？咱刷数值。刷纽北圈速，刷功率，刷续航，而且还搞得巨便宜。

所以今天真正的局面是：中国车企越来越懂欧洲，而欧洲的老牌车企，却越来越不懂互联网。

卢切：法拉利想做一台苹果式电动车

讲完中国车企学欧洲，再说卢切。它正好反过来，法拉利想做一台苹果式的法拉利。

就在中国车企努力学习欧洲跑车语言的时候，法拉利反过来走了另外一条路。卢切不是一台传统的红色法拉利，它公开图里最受争议的是低饱和度灰米色。成功了叫高级，失败了叫显脏。那个颜色确实不太干净。

这和小米的高饱和颜色正好形成反差。小米要的是你在马路上被看见，法拉利现在却让你觉得自己不需要被看见。小米做的是社交媒体颜色，高点击、高转发；法拉利做的是画廊色。小米做的是强点击，法拉利在假装说，我不需要点击。

问题是法拉利本来也不是那种老钱。它做的就是法拉利红，是声浪，是发动机，是速度，是攻击性，是你必须要看见我。

现在卢切突然说，我要克制一下，我不想张扬了，我想像一件高级的工业品一样。

乔纳森·埃夫参与设计

这背后的关键人物叫乔纳森·埃夫。这哥们就是原来苹果的核心设计师，后来受山姆·奥特曼招募加入 IO 公司，准备给 OpenAI 做 AI 智能硬件的那哥们。

现在应该叫乔纳森·埃夫爵士，一个英国人，因为设计了苹果，被英国皇家封为爵士。他参与了这样一个法拉利的设计。

所以本质上说，法拉利这次就是想把电动车做成一件高级消费电子产品。可是观众看到的是什么？法拉利怎么突然就不法拉利了？

这就是品牌的背叛。这也是投资人为什么会去砸它股票的原因。

平尼法利纳的魔幻现实

那你说，法拉利原来的设计师哪去了？

一讲到法拉利，我们会想到另外一个名字：平尼法利纳。平尼法利纳是法拉利御用的设计神话，原来都是法拉利造车，平尼法利纳进行设计。很多人心里的法拉利轮廓，根本就离不开平尼法利纳。它的总部位于都灵附近的坎比亚诺小镇。

但是今天说这件事情不够爽文。平尼法利纳设计室并没有被中国公司收购，也没有中国公司去挖平尼法利纳设计室的人去设计中国电动车。这个故事要稍微再魔幻一点。

2015 年，平尼法利纳设计室这家公司被印度马恒达体系直接控股了。印度马恒达直接买下了平尼法利纳设计室 76.06% 的股份。

马恒达也是造车的。它造塔尔这样的越野车，博莱罗这样的工具车，BE 6、XEV 9e 这样的电动车，还做巴蒂斯塔这样的电动超跑。

也就是说，法拉利的御用设计室，被印度车企买回去，给印度人设计电动车、设计汽车去了。

所以现在大家看到了一个非常混乱的现象：

• 印度资本买下了意大利的设计名门，法拉利的御用设计师平尼法利纳；
• 中国车企去收购欧洲品牌，去挖角欧洲的设计师，去设计功率达到 1,000 多千瓦的性能怪兽，去做各种数值怪，去跑到纽北刷圈速；
• 而法拉利自己，则请回了苹果的设计师。

所谓的新旧秩序，就这样搅在了一起。卢切真正撞上的不是一家中国车企，它撞上的是全球化之后的汽车互联网。

参数层面，卢切更尴尬

讲到参数这一块，卢切就更尴尬了。

刚才讲了，中国车企就是参数怪，特别喜欢堆各种各样的参数：这个车到底有多重，装了多少电池进去，功率有多少，零百是多少。

为什么要比这个玩意儿？还记得原来雷军在做手机的时候经常讲的一句话吗？不服跑个分。

你看过什么时候苹果喊跑个分这种事？什么人会上来喊“不服跑个分”？没有底蕴的人，没有积累的人，才会上来喊“不服跑个分”。我实在是没有品牌故事可讲了，那咱就跑个分吧。

但是现在，法拉利跑到电动车领域里，而且背叛了原来的品牌，那怎么办？只能跟一帮数值怪上这儿跑分来了。但是它这个跑分又很尴尬，它做不出来跑分特别高的车。

• 四个电机，最大功率 772 千瓦。
• 功率比最新发布的小米 YU7 GT 稍微高一点，小米 YU7 GT 大概 730 多千瓦。
• 但要比小米 SU7 Ultra 少，小米 SU7 Ultra 是 1,100 多千瓦。
• 零百加速 2.5 秒，这种速度对于电动车来说真的不算快。
• 续航 530 公里，这个数真不高。中国电动车少于 700 公里的，都不好意思出来把这个数值写上。
• 电池包 122 千瓦时，也就是 122 度电。
• 车重 2,260 公斤。电动车跑赛道最吃亏的就是车重。

它的电池倒是很大。中国的电动车一般就算是跑纽北赛道的，也就是 122 度，或者 100 度稍微多一点。

电动车很难做成传统超跑那种低趴姿态

电动车还有一点很麻烦，就是它不能做得特别低趴。

原来我们看到法拉利、兰博基尼这些车，你知道那是一辆进攻性很强的跑车，是因为那个车特别特别低趴，离地间隙特别小。但是电动车不能这么干。

第一个原因是它底盘太重，你做得这么低趴的话，在过大的弯道时一定会托底。汽车是不怕托底的，底下是钢板。电车的话，你要托底，电池托了底是要爆炸、要着火的。所以这种车离地间隙不会特别小。

这个车还是四门五座掀背式的车，基本上做的是 one box 风格，类似于 Model Y 那样的风格。它有一个设计语言叫驾驶舱前移，这样后边驾驶舱和整个储物空间会变大。

你看，小米在学法拉利，做了一个巨长的鼻子。虽然我觉得那个鼻子确实好看，但是很不实用。法拉利说，我追求点实用吧，我把驾驶舱前移，我给大家做一个 one box，让驾驶舱和乘坐舱空间更大，显得更舒服一些。

但是真的不好看。

55 万欧元的价格，让中规中矩的参数更难解释

那你说这个参数长成这样，它真的很差吗？其实也不差，但是叫中规中矩。

这样中规中矩参数的一台车，如果像中国电动车这样卖个二三十万人民币，哪怕卖四五十万人民币也行，大家也就算是给你留出一个位置来。但是您老卖 55 万欧元，卖 400 多万人民币，这个很多人就看不懂了。

而且法拉利是从来不卷圈速的。法拉利这样的企业玩的是，它会去参加竞赛，参加完竞赛以后，那个车就永远摆在他们的展房里了。你所有能够买到的量产车，他们是不去参加这些竞速的。

法拉利专门有一个要求，就是你买法拉利的时候要签协议，你不可以去给这辆车做测速。

原因是什么？第一个是这车真的跑得快吗？其实你跑那么快是没有意义的，不安全。法拉利写的是，我们这个车实在跑得太快了，你不在我的监控下自己出去测速的话，对你太不安全。而且这个车这么贵，你出去跑测速也没有人给你上保险。所以法拉利是不允许你出去测速的，你自己测完的速度它也不承认。

所以在一个卷数值的赛道里，它跟小米这些车、跟比亚迪这些车，压根就比不过。

• 小米 SU7 Ultra：1,138 千瓦，零百加速 1.98 秒。
• 比亚迪仰望 U9：960 千瓦，零百加速 2.36 秒。
• 法拉利卢切：772 千瓦，零百加速 2.5 秒。

大家玩的是不一样的东西。

你造了一台 55 万欧元的车出来，这个往表格里一放就不见了，这个事是大家不能允许的。很多人看到这样的数据以后就问：你这个破百的速度是不是不太对？2.5 秒是不是有问题？你只有 700 多千瓦，你在干嘛呢？你凭什么这么贵？

法拉利原来是可以不回答这些问题的，因为它有声浪，因为它有发动机，因为它有赛道，因为它有红色、有情绪。

结果卢切把这些东西都扔了：我不要情绪了，我要低调。结果你低调了半天，价格没低调，55 万欧元。所有的数值，你又没法站在一个表格里比较，那这个事就变得非常尴尬了。

法拉利不是技术不行

有人说，法拉利是不是技术上不行？还真不是。

法拉利关键的电驱控制、电池包相关技术，都是在意大利马拉内罗小镇自己做的，法拉利的总部就在这里。

它的电池使用的是韩国 SK 昂的袋式电芯。SK 昂跟 SK 海力士都属于 SK 财团下边的公司，跟 SK 海力士属于兄弟公司。

所以法拉利技术还是很强的。

法拉利到底错在哪

下一个问题是，法拉利到底错在什么地方了？

它错在老用户不一定想要，新用户也不一定想买。它造了这样的一台车。

老用户要的是舞台感

传统的法拉利用户想要的是什么？刚才讲了，传统法拉利用户不是老钱，是欧洲暴发户。

他们想要的是红色，是声浪，是发动机，是机械感，是攻击性，是开出去别人得看。甚至说得难听一点，这就是暴发户气质。他不要装穷，不要低调，不要隐身，他要的是舞台感。

可是卢切偏偏想要克制，想要低饱和，想要安静，想要环保，想要未来。那老的法拉利客户会不会喜欢？可能不会，因为那不够。

新能源用户也未必买账

新能源用户会不会喜欢？因为这就是法拉利为了迎合新能源客户去设计的一款车。也不一定。

因为他们不希望被老的审美观所束缚，所以他们真正要看的是参数，要看智能化，要看续航，要看充电，要看软件，要看价格。

甚至说得难听一点，他们要看你这辆新车长得像不像以前的法拉利。就跟小米 YU7 似的，为什么原来卖得很好？因为它长得像以前的法拉利，就这么简单的一个原因。

这样一比较起来，法拉利就很尴尬了。它的价格极高，参数不是压倒性领先，也不是它的传统强项，颜色又不抓眼，造型也不像法拉利。这就变成了一个两头都不好讨好的产品。

你想争取新用户，但是新用户未必觉得你先进；你想表达新审美，但是老用户可能觉得被背叛了；你想在电动车的世界里重新定义豪华，但是互联网根本就不给你慢慢解释的时间。

在互联网面前，法拉利没有解释特权

这才是卢切最危险的地方。

不是它一定卖不掉，法拉利的订单体系和客户圈层仍然是很强的，但是它的公开叙事已经先输了。在互联网面前，公开叙事一旦输掉，后面所有的解释都变成了补课。

第一印象是最重要的，你在后边再怎么解释，也解释不回来了。

所以最终的结论是：在互联网面前，法拉利是没有解释特权的。

这件事情的核心不是法拉利会不会造电动车，它当然会造；也不是卢切有没有技术，它当然有技术，可能要比国内所有这些电动车的技术加一块还要强。

它真正的问题是，法拉利把自己最有传播力的东西主动收起来了。

红色、声浪、发动机、攻击性、街头的回头率，这些东西原来都是法拉利的武器。中国新能源车正在学习这些东西。小米把颜色变成了流量，甚至把法拉利的车型都直接搬回来了；比亚迪把参数变成了流量，做数值怪；蔚来直接把设计中心建在慕尼黑；吉利直接把欧洲品牌收购回来。

而法拉利这一次却想证明：我可以不靠这些，我可以低调，我可以克制，我可以做一台未来的高级对象。

问题是，互联网不奖励你自我克制。互联网只奖励第一名，奖励冲突，奖励数字，奖励截图，奖励一句话能够讲明白的卖点。

法拉利以前是最懂这个东西的，法拉利红就是工业时代的一句话卖点。可是卢切这里，它突然不想大声说了，于是它被更会大声说话的人包围了。

这就是时代的碰撞。

欧洲老牌车企培养了张扬的汽车传播语言，中国新势力在互联网上把这套传统的传播语言放大了，法拉利自己却在纯电时代转身去学苹果式的克制。

最后的结果是很残酷的：在互联网面前，选错了队伍、站错了方向的法拉利，可能连解释的机会都没有。

我完整地看完了罗永浩对李想两个半小时的访谈播客。一个万人大厂的 CEO 是怎么看 AI 时代的呢？

大家好，欢迎收听老范讲故事的 YouTube 频道。现在人的注意力都很分散，时间也都很宝贵，所以我已经很久没有看完这种两个小时的播客了。就算是硅谷大厂 CEO 们做的播客，我大多也是扔给 NotebookLM 总结归纳一下，只看总结结果，不会老老实实坐在那儿看两个小时。

罗永浩做的《十字路口》节目，就是找一帮大佬回来做访谈。这个节目我应该是从来没有完整看过，但是里面一些精彩片段会剪成短视频，我有时候会看到。他做到第 27 期的时候，又把第一期嘉宾李想请回来了，聊了两个多小时。我看到了里面几个片段的短视频，最后下决心把整个视频看了一遍。

鼓励我去看完这个视频的有两个片段。

• 第一个，李想讲他也给员工发了 Token，都是免费的，随便使，不计量。然后他去观察到底什么样的人用得最多。他把用得最多的 20 个人找来访谈，说你们到底拿它干什么了。他发现非常有意思：这 20 个人原来都是不善言辞的人，不是在老板面前天天晃来晃去、做 PPT 的人，但是他们都很认真地把自己原来的业务完整地进行了重构，重新梳理了整个业务，用 AI 去进行了替代。这是他认为非常重要的一个点。
• 第二个，李想讲，不要上来就裁员。因为如果上来就裁员，一定会按照旧时代的标准去裁，你可能恰恰把最有用的人裁掉了。

我听完这两条以后，就决定一定要把这个两个半小时都看完。看完了以后并不后悔。

这是我第一次完整地看李想的演讲访谈。以前从来没有完整关注过李想到底在说什么。今天也把我看到的东西分享给大家，因为这是一个我们从来没有见过的视角。

一个少见的 AI 产业视角

原来我们看到这么多访谈、这么多文章，要么是 AI 公司出来的，说我好厉害，老王卖瓜，自卖自夸，我这个可以替代，那个可以替代，没有什么事是我干不了的；要不然就是像我们这种 AI 博主，说如果这样了会怎么样，如果那样了会怎么样；还有一些人是 AI 失败主义者，说我用了根本就不行，搞不定。我们以前只能看到这些。

但是李想这个位置非常神奇。他不是一个模型公司老板，他自己是个车厂老板。虽然他也训练模型，但是他的核心还是一个车厂老板。他讲的是什么？我到底怎么在我的车厂里用这个东西。

而且他跟我们这些人不一样，我们只能说如果用了会怎么样，他是真用了。他跟那些 AI 失败主义者也不一样。AI 失败主义者是不愿意改变的人，或者说是没有能力去改变原来流程、原来组织架构的人，他们用 AI 必然会失败。

李想的位置是：他是一个万人大厂的 CEO，还是创始人，一言九鼎，随时可以改变流程、改变组织架构。他还愿意自上而下地推动 AI 应用。我们从来没有看到过这样的视角：这样的人到底是怎么用 AI 的，以及用完以后是什么样的感受。

理想汽车的背景：不是顺风局里的 AI 叙事

先说一下背景。理想公司现在是一个什么状态？大家都知道它是卖汽车的，而且理想的车就是典型的“冰箱、彩电、大沙发”。这个词就是他发明的。别人说我是性价比之车，我是驾驶者之车，或者我是多少万以下最好的车。李想就很简单，是一个特别实用主义的人，上来就是冰箱、彩电、大沙发。

我加一个冰箱，这车成本才加多少？冰箱其实很便宜，车上用的那种冰箱连压缩机都没有。加上以后，你就愿意去买一辆 50 万的车。所以他是特别实在的一个人。

听完整个访谈以后，第一感受就是李想这个人真实得让你害怕。什么事都是特别真实地给你讲，也没有那么慷慨激昂，也没有那么多大道理，就是这事就是这么干的。

而且理想不是站在一个顺风局里跟大家讲 AI。他其实 2025 年日子过得并不好。理想汽车 2023 年年底是它真正的高光时刻，当时市值是 376.8 亿美元，现在市值直接腰斩，降低了 49.9%，188.9 亿美元。对于他来说，肯定也承受着巨大压力。

2024 年他卖得还可以，当时全年交付了 500,508 辆车，全年收入是 1,445 亿元人民币，全年净利润 80 亿元人民币，全年经营现金流是 159 亿元人民币，当时员工是 32,248 人。

到 2025 年的时候，日子就变得难过了。因为大家都学会“冰箱、彩电、大沙发”以后，你就没有护城河了。2025 年，它只卖了 406,343 辆车，比 2024 年少卖了 9 万多辆车。全年收入 1,123 亿元人民币，同比下降 22.3%；全年净利润 11 亿元人民币，同比下降 85.8%，这个降得很猛；全年自由现金流是负的 128 亿元人民币。

大家注意，我们看财报的时候看利润，这个利润有时候正的、负的，其实没有那么重要，真正重要的是现金流，就是我的钱花出去了。那你说现金流是负的，为什么利润还有 11 亿元人民币？很简单，比如它建了工厂，做了研发，或者买芯片了，但这些钱并不能在当期都做成本处理掉，这个东西可以计入固定资产，然后未来多少年去摊销。所以就导致它的自由现金流是负的，但是利润还剩那么一点点。

到 2025 年年底的时候，理想还有 30,728 人，已经少了 2,000 多人。这个非常关键。你要是看着顺风局的老板来讲“我怎么成功的”，就跟你去听人讲“我怎么考上清华的”一样，这事就是扯淡。任何人照这种“怎么考上清华”的方式去学习，99% 都考不上。

但是如果一个逆风局的老板说，现在日子没那么好过，前面遇到一些问题，现在正在重新爬坡，在这样的状态下，大家去听一听，还稍微有点价值。

那么，李想到底都说了些什么？他真正关注的东西跟我们关注的是不一样的。我们关注的是这个模型比那个模型好一点，哪个国产模型能用，哪个模型有视觉能力，哪个模型生图生得好看，哪个 Agent 更好一点、干活更靠谱一些，哪个 Agent 跟哪个模型配合起来能够解决什么问题。这是我们普通人关注的事情。

但是对于李想来说，他关注的是员工愿不愿意学习，管理者会不会用，原来的流程要不要改，原来的考核标准还管不管用，老员工的经验会不会成为负资产，AI 到底是提高效率还是制造新的混乱，一个复杂系统里哪些事情需要交给 Agent，哪些事情不应该交给 Agent。这是他需要考虑的问题。所以角度一下就变了。

他讲 AI，不是从一个工具爱好者的角度来讲的，而是从公司经营、组织管理、产品研发、制造业落地的角度来讲的。对于普通观众来说，这个视角非常有价值。我们平时看到的往往只是结果：发布会、新车型、财报、销量、股价、舆论争议。老范的节目有时候还能根据过往经验来拍拍脑袋，也就是如此了。但是作为一个老老实实用 AI 的万人大厂 CEO 来说，他那个角度一定是一般人看不着的。

第一层：AI 不能听别人讲出来，必须要自己用出来

李想一开头就在讲，过去 200 多天最重要的事情就是学 AI。他自己先用，用完以后整个企业一起用。这句话本身不新鲜，现在你看哪个老板敢说我不学 AI？但是李想后面补了一句，我觉得非常关键：AI 这个东西不能听别人讲，得自己真正去用。而且我觉得可能这里还要补一句：不能浅尝辄止。

有些人用 AI，用完以后在那儿挑毛病：你看它出错了，它替代不了我，走了。这个是没有任何意义的。要深入地用下去，不要去给它挑毛病，要想办法把它用起来。

所以李想这个判断很实在。AI 和过去很多技术是不一样的。过去你听一个技术，比如数据库、云计算、芯片制程，你不需要亲自上手。芯片制程这种事，绝大部分人，包括绝大部分公司老板，跟他讲这玩意儿有屁用，他自己也搞不定这事，他不可能说我上来 3 纳米就变 2 纳米了，这事是搞不定的。

但是 AI 不一样。使用 AI 没有那么高门槛。芯片制程这种事，你可能需要看报告、看 PPT，需要有人给你讲解，你才知道这个事情到底是怎么回事。AI 这个东西，你直接问它就完了。任何人写的 PPT，任何人给你做的报告，都没有 AI 做得好，因为你随时可以有任何问题问 AI：这儿没搞明白，那儿没搞明白，AI 都会很耐心地给你讲明白。

真正上手以后，你才会发现两个东西。

• 第一，AI 真的很聪明，叫无所不知。这一次罗永浩跟李想还总结了一个说法：如果是全知全能，这玩意儿就是神；但是这个东西叫全知，还不是全能，还经常犯错误，所以它叫半神。
• 第二，AI 这东西确实很笨，经常干活翻车。AI 强的地方，是它可以打开很多原来普通人无法打开的能力。它笨的地方，是经常绕远路，产生幻觉，浪费时间，把简单问题复杂化。

所以李想讲 AI，不是一上来给大家讲宏大叙事。他先讲我自己怎么用，再让同事用。有些老同事，特别是跟着他很长时间的，在原来各自领域还非常有经验、非常有价值的同事，就不愿意用。那怎么办？他就真的是冲上去，我给你装，我让你用起来。然后把这个用 AI 的过程“传染”出去。他不叫传播出去，他叫传染出去。这个比喻非常有画面感。

一家大公司真正进入 AI 时代，不是 CEO 发个邮件说大家要用 AI，这事没用。而是要让 AI 像病毒一样进入组织。每一个人都要用，每一个部门都要用，每一个流程都要进行调整，最后才能知道哪些地方真的有用，哪些地方只是热闹一下。

第二层：AI 时代不要轻易裁员，因为评价标准变了

这期最打动我的片段之一，就是李想讲裁员这一段。他说了一个很重要的判断：AI 时代不要轻易按照旧时代的标准去裁人。因为很多公司一讲 AI，第一个反应是降本增效。降本增效翻译成人话，就是要裁员。

其实现在你增效是很难的。虽然李想也在里面讲说我们要去增效，尽量不降本，但是你用了 AI 以后，就能把车多卖掉吗？这个真不那么容易。所以在这样的情况下，他说我并不去裁员，这个事还是非常强的。

前面讲了，2024 年年底到 2025 年年底，他少了 2,000 人。我觉得这还算是一个相对比较正常的员工流转过程。理想的说法是，在 AI 时代，人才标准可能跟上一个时代完全不一样了。如果你一上来就裁员，很容易依照旧的标准，把新时代最有潜力的人裁掉。

我们就说旧标准，什么样的人最容易被裁掉？就是老老实实干活，但是又不会说、不会表现的人。什么人会留下来？老板有印象，这个人每天在我这儿晃，很懂我，我每次说点什么事，他马上就明白。

但是在 AI 时代，在理想公司里，烧 Token 烧得最多的人，都是平时不太爱讲话的人。李想也讲了，这些人可能比较内向，不太讲话，也没有向上管理能力，也不太会做 PPT，甚至因为害怕负反馈，就越来越不爱讲话，越来越内向。但是你跟 AI 沟通的时候没有这种问题。你可以很开心地跟 AI 沟通，AI 不会拒绝你，甚至还讨好你。AI 会按照你的思想，把各种业务都改造好。这些人很聪明，就是不会说。如果按照旧标准，这些人全裁掉了。

以前的旧标准，说实在很简单，就是任人唯亲。你在我面前晃，我很开心，我就把你留下。我从来没见过你，也不知道你每天在干什么，面目呆滞，这个人先裁掉。一定是这样的状态。所以我们经常看到裁员裁在大动脉上。

即使在旧时代，那些被裁掉的人也是被裁在大动脉上了，经常是把做 PPT 的留下来，把干活的裁了。这是非常正常的事情。而且很多按照旧标准，就是把小人留下来，把真正干活的人干掉。按照新的标准，你没准就可以真正把能干活的人筛选出来，这还是非常重要的。

所以李想认为，过去看起来很普通的人，用了 AI 以后，可能突然变强。过去很资深的人，如果不愿意学 AI，可能会迅速落后。因为 AI 不只是提高效率，AI 会改变一个人的能力结构。

过去一个员工的价值，可能来自于经验、资历、信息差、熟悉流程、会用某个软件、认识某些人、掌握某些内部知识。但是 AI 进来以后，很多东西都会被重构。一个年轻人，如果没有旧包袱，愿意和 AI、愿意和 AI Agent 对话，愿意重构工作流，愿意从零定义指标，他可能成长得非常快。一个资深员工，如果他的能力建立在旧流程上，他拒绝学习新工具，拒绝改变工作方式，他的经验反而可能会变成包袱。

这里还有一个特别反常识的点。罗永浩问李想，你认为超级员工会不会出现？就是一个人使用一堆 AI Agent，就变成超级员工。李想说会的，但是他讲了一个比例让我很惊讶。他说原来特别能干的人可能有 20%，上了 AI Agent 以后，特别能干的人可能只有 2%。

李想认为，有了 AI 以后，并不会出现平权，特别有能力的人会变得更强，而绝大部分人其实会变成无用的人。虽然他并不鼓励现在就裁员，但是他依然相信最后的精英会变得更少。

当然，并不是说老员工就没价值了，而是说 AI 时代的组织会出现一个很残酷的变化：过去优秀，不等于未来也优秀。这句话可以说得再重一点：AI 不是简单地替代人，AI 是重新照亮每一个人。你过去藏得住的东西，现在可能藏不住了；你过去靠经验、靠流程、靠信息差维持的优势，现在可能直接被 AI 抹平；你过去没有机会表现出来的想法，也可能因为 AI 工具突然被放大。

所以李想说 AI 和 AI Agent 像一个照妖镜、放大镜。这个说法还是挺形象的。它照出来的不只是能力，也包括态度、学习的欲望、组织的认同、对公司的不满、对新东西的恐惧。他专门讲了，说有很多人对公司是不满的，你使用了这么多 Token 以后，也是能够表现出来的。

这就是 AI 进入公司以后最现实的一面：不是每个人都会立刻失业，而是每个人都会重新被评价。

第三层：Agent 不是万能的

现在理想也在自己的汽车上装芯片，他们那个芯片叫马赫芯片。对于汽车来说，他们用的芯片量不是很大，但是芯片成本对于整辆几十万块钱的车来说并不是特别夸张。所以他自己整了一个芯片在里面，自己也做了车载系统，或者我们叫智能座舱系统。

当时罗永浩问他说，现在很多人上“小龙虾”上车，OpenClaw 上车，这事你觉得行吗？李想就说，这个其实有问题，龙虾这个东西不是万能的。你问一个最简单的问题：天气怎么样？它在那儿吭哧瘪肚地想 20 分钟，然后再回答你。就算不用 20 分钟，也得想个 5 分钟。

原因很简单，因为 AI Agent 收到任何信息以后，它先拆解：你问我天气了，我应该调用一个工具，上哪去查天气；查完以后再调用大模型，然后再调用各种上下文，再把你所有的记忆都查清楚，再来给你生成一个回答。这个过程很慢。他说完全没有必要做这样的事情。

所以他们现在在车里面分三层。

1. 第一层叫普通对话 chatbot。你问个天气，我就直接给你上 chatbot，弄完就完事了，很快速地有一个反馈。
2. 第二层是一些确定性任务。比如我要查询一个数据，你车跑了多少里程了；或者做一些操作，给我打开空调、打开车窗。这个我们就直接调用工具就完事了，包括一些数据库，有一个数据库，你直接调用就完事了。
3. 第三层是一些比较复杂的泛化任务，就是没有办法把它规范下来的，这些再上 Agent。

未来他们会在车上把整个体验分成三层：快、中、慢。快的就是直接上对话窗，中间的就是各种数据库查询，慢的就是上 AI Agent。通过这样的方式来做。

因为理想马上要出一款新车叫 L9，大概 50 多万的新车，他也讲说，这个新车装了我们最新芯片，也上了整套交互系统。人家卖车的，这是应有之义。

所以从他的角度上考虑，人家是真正在做产品的人。他不会上来说 AI Agent 就是万能的，上来全都上 AI Agent；也没有告诉你这东西就不行。他最后会思考的是真实的产品体验需要什么：延迟、成本、稳定性、安全性、用户体验。他要把这些东西都想明白。

在车里尤其如此。你不能让用户问个天气，车机在那儿响 5 分钟，这事是不行的。你也不能让用户开个空调，走一套非常复杂的 Agent 推理。你也不能让自动驾驶在紧急场景下边开边想，这些都不行。所以这段我觉得也很有价值，这是真正的产品经理和工程老板的判断。

AI 时代真正成熟的系统，可能不是所有东西都是大模型化。很多人一上来讲，我们要原生 AI 应用。扯淡，你要解决问题好吗？原不原生一点都不重要。简单的问题就要简单解决，精确问题就要精确控制，复杂问题再扔给 AI Agent。这个才是我认为非常有价值的判断。

第四层：自动驾驶是具身智能的上半场

现在小鹏已经拿出机器人来了，李想说他们现在也开始做了。虽然理想的机器人还没有展示，不知道具体长什么样，但是他们已经开始做了。

他讲到这里，有一点让我觉得特别有意思。他说你看，现在有些机器人可以翻跟头，可以跑步，可以跳舞，但这不能点名，点了名肯定有问题。他讲什么？他说，如果让机器人出去做包裹分拣、打螺丝或者做咖啡，这个是没有任何意义的。

原因很简单，不管是包裹分拣、打螺丝还是倒咖啡，它都是非常确定性的工作。做咖啡这个事，上咖啡机不就完了吗？那玩意儿做得绝对比机器人又快又好。打螺丝，他们在汽车厂里有精度要求，必须在很高的精度要求下打螺丝。你上机器人达到这么高的精度要求，成本太高，而且非常不划算。特别是这种人形机器人，下面是两条腿，还要走来走去。现在别说划不划算，可能都没法实现。

就算是分拣快递，你上个人形机器人，真不如在那里做一个机械手，稍微判断一下，用机械手处理一下，直接把快递分拣掉就完事了。

罗永浩就问，那这玩意儿你做了半天，做什么呢？你都说这玩意儿都不划算。李想讲，你不做这个事也没办法，因为现在所有人形机器人都没有办法进入实际应用场景。你不做翻跟头，不做倒咖啡，不做分拣包裹，你就没法融资。

但是对于他来说，他说我没这需求，我自己有钱。我们发现了一个新的、真正机器人的应用场景。那是什么？比如做咖啡，咖啡机一定做得最好，但是给咖啡机上料这个事是很痛苦的。你需要往咖啡机里加咖啡豆、加水、加牛奶，这个事必须要有个人去干。而且不同的咖啡机，摆放位置、加料口、加的各种东西都不一样。这个是值得上一个人形机器人的。

他说，像我们工厂里有 3,000 多人是专门给各种设备上料的。比如这是装灯泡的，你需要把灯泡放在灯泡斗里，然后到那边，这个机器一个一个把灯泡拿出来往车床上装。最后装灯泡的过程是非常确定化的过程，我就不上人形机器人了。但是你往那个斗里装灯泡的过程，一下往料斗里装灯泡，这个过程是个很泛化的任务，而且对精度要求没那么高。我把灯泡放进去，只要在这个斗的范围内都可以。这块我们就上机器人了。

具身智能，不管是往咖啡机里加咖啡，还是往工厂里加各种料的这些岗位，他们准备直接上机器人。这个才是真正有意义、有价值的事情。

而且他未来想做的第一批机器人是轮式的，底下是轮子，上面是手，可以进行搬运、进行物料补充。因为工厂里面走轮子还是没有什么问题的。至于有脚的，他说他们现在也在研发，以后进到家庭里，可能还是需要有两条腿，因为家里会有台阶，会有障碍物。

他提到前面有些员工也出去创业去了，而且这些员工出去创业都是去做机器人。原因很简单，作为这种大厂员工，特别是比较高层的员工，很大一块收入来自股票。你股票跌了，股市值只有原来一半，这些人的整个身家就会缩水。在这种情况下，他们肯定希望去追更热的热点，去做机器人。

原来李想说，我们做车，好好做车就完了。现在说不行，如果我不做机器人，我下面这帮最强的人就都纷纷离职去做机器人了，我自己也要做。我自己做起来以后，他们说，原来你也在做，早知道我就不离职了。所以他现在做机器人，也是被整个团队一起推着往前走。

而理想在这一块的判断是，未来每一个人都可以像亿万富翁一样生活。有人照顾你的生活，有人给你递东西，有人安排你的各种起居，有人给你做司机。他说以后要把这一整套东西都做出来，也就是有机器人，有车。

这里还特别有意思。他说最早的理想是做奶爸车的，但是一讲到奶爸车，大家总觉得有牺牲在里面。因为奶爸肯定是牺牲了自己的休息时间，甚至牺牲了自己的工作，要去照顾家庭。这个事稍微有一些悲情。所以我们要稍微调整一下，把它变成一个家用车。你只要有家庭，不管是不是做了牺牲，都可以去买我们这个车。

甚至有很多人到家以后会不下车，会在车里再坐一会儿，享受这个车可以带来的安静环境、独处环境。这是他们以后的一个追求。

第五层：自动驾驶的伦理，是否该由车企自己决定撞谁

罗永浩挺坏的，他上去问李想一个电车难题。如果电车接着往前走，就是撞 4 个人还是 5 个人；如果你掰一下道岔，电车走向另一条轨道，是撞死一个人。那么这个掰道岔的人到底是不是应该掰这个道岔？这个责任应该由谁来负？

李想想了一下，说这个事不应该由我们来定，车厂没有这种权利来做这样的决定。那这个事应该由谁来定？应该由国家来定。国家法律定下来，说到时候应该撞更少的，还是应该不动，你怎么定我就怎么做。反正对于 AI、对于大模型来说，你定下标准来，我们就照着办就完了。

而且他说，以后可能不同国家会有不同标准，我们还要让这个车出口到不同国家以后，按照不同标准去执行。我觉得这也算是一种人间清醒。车到底是撞谁、不撞谁，它是一个公共规则，跟 AI 的能力没关系，跟车厂的道德标准也没关系。它是法律、监管、交通规则、司法解释、责任认定和社会共识合在一起做的一个东西。你把这个东西交给车厂是不对的。

在这里，罗永浩还问了李想一个问题：你觉得什么时候就是未来已至？特别作为车，对于具身智能来说，什么时候我们就进入到下一个阶段了？李想的回答是进入 L3。现在大家都在玩 L2.99999，无限接近 L3。而现在你要想达到 L3，就是完全离开人手的这种驾驶，不是技术做不到，而是国家和社会的法律法规以及社会接受程度这一块还没有实现。

如果有一天彻底进入 L3，新的时代就到来了。到 L4，上面那个方向盘就没了。L3 还是有方向盘的，只是它开的时候你不用理它，不用目视前方，不用双手持握方向盘。差别就在这个地方。

然后罗永浩问，那到了 L3 以后，大家还买车吗？为什么问这样的问题？因为自行车就是这样，一旦进入共享单车时代，大家就不再买自行车了。再去买的都是公路车、山地车，通勤类自行车就没有市场了，整个市场格局变了。

李想作为一个卖车的人，肯定说你还得买车。就算到 L3，你也得买车。为什么？因为这是给家庭用的车，它有一个私人空间的问题。

曾经有人在国内做过这种共享汽车的生意，我还办过卡，也开过几次，但真的是一言难尽。为什么？汽车这个东西跟自行车不一样。自行车维护成本比较低，而且它是开放的，并没有一个壳子、一个棚子把你罩起来。你在自行车上不能做一些特别过分的事情。但是汽车不一样，它是封闭空间。所以我们进到那种共享汽车里，特别脏、特别臭，实在是很难让人忍受。你还是希望有一个很好的空间。

那你说我们把车稍微收拾收拾，稍微打扫一下行不行？成本很高。我们在国内使用共享单车的时候，会看到有人专门把共享单车从地铁门口搬到小区门口，或者从小区门口搬到地铁门口。这个维护成本很低，整一个三轮车就可以搬好多自行车。而汽车如果每坐几个人，就要求它开到一个什么地方，找人给你做清洗，这个成本太高了。所以在这一块上，可能还需要重新摸索。

第六层：AI 改变的不只是工具，而是组织能力

李想这期真正想讲的，其实不是一个单个的 AI 工具。他讲的是组织能力。AI 进入企业以后会改变什么？

1. 第一，改变学习的方式。过去老板听专家讲，听咨询公司讲，听行业报告讲。现在不用了，你得自己用 AI，不用就没有体感。
2. 第二，改变员工的评价标准。过去的资历、经验、流程熟悉度，不一定自动构成未来的优势。AI 会让一些新人快速变强，也会让一些老人暴露短板。
3. 第三，改变系统架构。不是所有问题都要交给 Agent。企业会重新判断什么事情需要大模型，什么事情需要搜索，什么事情需要低延迟的控制，什么事情需要传统的工程系统。
4. 第四，改变产品的定义。汽车不只是交通工具了，它可以被看成一个有眼睛、有大脑、有处理器的具身智能系统。他还专门讲了变形金刚：你看，我又是车，又是机器人。
5. 第五，改变责任边界。自动驾驶越强，越不能让企业自由发挥。技术必须进入法律和社会规则里。

这就是理想视角最特别的地方。他不是只看模型和工具的能力，他看的是 AI 进入一家真实公司以后，公司能不能变得更聪明。这个问题比某个模型是不是更强要复杂得多，也现实得多。

补充：招聘、离职、创业和组织边界

这里再补充两个问题。第一个是关于招聘、离职和创业的问题。

罗永浩自己其实现在也是一个创业公司的老板。虽然他前面那些产品并没有做出来，但是罗永浩应该并没有放弃继续创业的想法。虽然现在他主要是在做直播带货，再去做《罗永浩的十字路口》的各种访谈，但是他依然在写程序，依然在推进自己的系统。

所以他会去问，你怎么能够招到最顶尖的人？你怎么处理离职的问题？有一些你不想让他走的人，他一定要走，一定要去创业，怎么办？

李想的回答，第一个，招聘的时候你还是得聊。而且李想特别喜欢招聘，很神奇。他说这个人一年大概要面试五六百人，每天能有两三个来面试。而且李想自己的原话是，他现在可能没精神，打不起劲头来，但是只要面试，一把人就兴奋了。

他觉得了解一个行业最简单的方式就是面试。比如不了解某一个行业，他就把这个行业里最顶尖的人拎回来面试。面试几个人以后，他就逐渐了解这个行业了。这也是一个非常棒的方法。

所以招聘是 CEO 非常重要的工作。CEO 其实主要三个工作：第一个是招聘，第二个是思考战略方向，第三个是融资和卖公司。但对于李想来说，他肯定觉得招聘是最重要的。

从离职的角度来说，李想自己讲的是不会主动开人，但是肯定也有适应不了的，这个没有什么办法。他说有些人就是一定要出去创业。李想从自己的角度讲，他就没给人打过工，从头就在创业。所以一旦有人去创业，他就会支持，甚至还帮他融资。这种事情，我觉得从李想的角度来说，一定是跟他比较亲近的人，他会给钱，让他去创业。跟他关系没有那么好，或者他压根想不起来是谁的人要离职创业，他也管不了。

罗永浩问，如果有人上你这儿来洗怎么办？什么叫洗？就是说当一个企业成功以后，就会有基金进来，把所有有可能创业的人都谈一遍，挨个问人家说你要创业吗？这个过程就是洗你的人才。罗永浩会问这个问题，因为现在自己的公司肯定运转得没有那么成功，一定在面临着被洗的状态。所以这是罗永浩面临的一个特别现实的问题。

李想给出的结论是，第一，你该给的钱还是要给够，这特别现实。第二，你要把你到底在干什么跟人说清楚，看到底能不能合得来。如果合不来，你要支持他，不能把他摁在这儿，这事是摁不住的。一旦他想出去创业，你就不可能拦住他。如果他创业了，大家还能是朋友，那挺好的。

他说，现在从理想离职创业的这些人都是在做机器人。那你们做了机器人，是不是可以继续用我的芯片？或者继续用我们家的模型？咱们怎么能够配合在一起接着往前走？这些事都是可以谈的。甚至在车展的时候，他会把所有从理想离职出去创业的人聚在一起来吃饭，聊一聊看看怎么合作。

补充：有了 Vibe Coding，也不要什么都重做一遍

然后罗永浩还问了一个特别有意思、也非常有代表性的问题。他问，现在都是 Vibe Coding 了，写程序的效率这么高，而且大家的公司里又都不缺工程师，都是一堆一堆的工程师。你有没有想过把什么 Office、飞书这些工具都重做一遍？

很多人一旦有了这样的能力以后，就都想重做一遍。因为原来的系统肯定没有那么好使，毕竟不是给你量身定做的。你整个重做一遍，多爽，又没什么成本。

李想说，没必要，还是术业有专攻。我们还是要去做价值链上的事情，就是我认为有价值的事情，或者离我们的产品、离我们的用户更近的事情。我去设计硬件，去设计软件，去设计汽车，去设计机器人，这才是真正该干的活。剩下就是改改流程就完了。其他东西我就扔给飞书做，或者扔给 Office 做，让他们去做不就完了吗？他们有一帮人每天在研究这件事，就让他们去研究。我干嘛要费那个劲？

毕竟人员和资源是有限的，精力也是有限的。我不能说我现在有能力了，就把所有我看不顺眼的地方都铲一遍。等你都铲完了以后，可能你自己的核心产品就没有竞争力了。这个是不能干的。所以这件事情也一定要注意：虽然能力提升了，但是不要看到什么都想上去锤一把，还是要做自己最核心的事情。

我的总体感受

我个人的感受是，李想这一次显得很坦诚，也很实在。至于李想以前是不是这样，我不知道，因为真的从来没有听过他这么长篇大论的演讲。我看完这期以后，最直接的感受就是这哥们太坦诚了。

当然我也注意到，他毕竟是上市公司 CEO，他说的每一句话都不可能完全脱离公司叙事。他讲 AI 背后，也有理想汽车从新能源企业转向 AI 和具身智能公司的战略表述。因为你继续说我是卖车的，股价上不去，市值上不去，这是他无法接受的。这个边界一定要跟大家讲清楚。

但即使如此，这期还是很值得看。因为它不是那种纯粹的发布会宣传，也不像我们这种 AI 博主讲的各种假设，因为我们毕竟没有在一线的环境里；也不是那些 AI 失败论，说你看，来了以后不行。所以他这个视角非常有价值，非常独特。

这次李想的访谈里有不少非常具体的细节。他怎么学 AI，怎么让员工用 AI，怎么去看待员工评价标准，怎么去看待 AI Agent 的边界，怎么看车和机器人，怎么看自动驾驶的伦理，这些东西都很重要。对于一个普通观众来说，比很多宏大预测更有价值，因为它让我们看到一个真实的企业在 AI 面前会遇到什么问题。不是概念问题，而是管理、产品、组织和人的问题。

这也是我为什么完整看完了这期，还要跟大家好好分享一下的原因。我是想看看一个已经把公司做到几万人、年收入上千亿人民币规模的人，在 AI 时代到底怎么重新理解和调整自己的公司。

大家要注意，他跟普通公司老板不一样。他是没有桎梏的。不会说我想裁个人、想改个架构，有人拦着他。没有人拦着他。他的动作才是最真实的。

结语：AI 不是替代人，而是重新定义人

最后总结一下，李想这期真正的关键词不是 AI 替代人，而是 AI 要重新定义人。

所以今天这期节目，我们不想把它总结成“理想又讲 AI 了”，这个说法太轻了。我更愿意把它看成是一个样本：一个中国新能源车大厂创始人，在公司经历了成长压力、利润压力、股价压力、产品调整压力的时候，如何重新去理解 AI。

这份样本很有价值，因为它告诉我们，AI 进入产业之后，真正的问题不是谁的模型跑分更高，谁的 Agent 更炫，谁的机器人视频更炸裂，谁的发布会更会讲故事。真正的问题是：企业怎么用 AI，员工怎么和 AI 协作，管理者怎么重新评价一个人，制造业怎么把 AI 落地交付，自动驾驶怎么面对法律和伦理问题，一个公司怎么在不轻易裁员的情况下让组织能力重新升级。

所以我觉得李想这期播客真正的关键词不是 AI 取代人，而是 AI 会重新定义人。AI 会重新定义什么是好员工，重新定义什么是好的管理者、什么是好的产品经理、什么是好的工程师、什么是一家真正会进化的公司。

这就是对于我们普通吃瓜群众来说，李想这期节目真正的价值。我们不一定需要认同他的每一个判断，也不需要去买理想汽车。当然他肯定希望我们去买他的车。我们也不需要把他神化成 AI 预言家，但是我们可以通过他的视角，看到 AI 进入真实产业以后可能会发生什么。这比听一句“AI 改变世界”要具体得多，也残酷得多。

AI 最先改变的可能不是岗位数量，而是人的价值排序。谁能够用 AI 重新组织自己的能力，谁就会被重新看见；谁还只守着旧时代的经验，谁就可能在新时代慢慢消失。

这就是我看完李想跟罗永浩这一期长谈以后最大的感触。好，这个故事就讲到这里。感谢大家收听，请帮忙点赞，点小铃铛，参加 Discord 讨论群，也欢迎有兴趣、有能力的朋友加入我们。再见。

因为锁电，8家车企被约谈，两家撤回了更新，3家情节严重被立案了。他们到底是谁？

你们真的关心它到底是谁吗？这其实是一场彻头彻尾的、由 AI 引发的鸡飞狗跳的猎巫事件。

这条新闻其实是一条旧闻，最早在 4 月份就开始传播了，但是当时并没有爆。5 月 8 号，因为改了一个标题，而且大概率是由 AI 改的标题，这件事情就直接爆了。它变成了“8 家新能源车企被约谈，3 家被立案，两家撤回 OTA”。OTA 就是一种线上升级。

更离谱的是，AI 还帮你补齐了 8 家的名单。最后，比亚迪、小鹏、蔚来、理想、特斯拉、问界、极氪、广汽埃安，一堆车企出来辟谣，说不是我，我最近没有被约谈。甚至还有人问我，小米被约谈了没有。

这个事是这样：要想锁电，通常这个车要卖很长时间以后才有这样的需求，新车是不需要锁电的。小米属于后来者，在这个行业里卖车没卖几天，所以小米没有那种特别旧的车需要去做锁电操作。这一次，小米也没有出来辟谣。至于小米有没有被约谈过，谁也不知道，因为从来就没有公布过名单。

所以这一期压根讲的就不是锁电的事情，真正要讲的是：AI 怎么把一条没有名单的旧报道，变成了一场整个车圈鸡飞狗跳的猎巫事件？

原始报道到底说了什么

首先说一下原始报道到底是怎么回事。这个报道是 4 月 17 号发的，由央视网微信公众号发布。这确实是央媒发的，标题是《一个月内投诉超过 1.2 万件，同比上涨 273%，新能源车这个顽疾到底该怎么治？》

这里头有一些数字：第一个是 1.2 万件，第二个是同比上涨 273%。而且这个数据是 2026 年 3 月份一个月在 12315 平台上的投诉。它报道的事情叫锁电。大家注意，它在标题里压根就没有写“锁电”这件事，标题里写的是“新能源车这个顽疾到底该怎么治”。

主要讲的是，有些人早上起来，厂家推送了一个 OTA 安装包，他就给安装了。安装上去以后发现不对：我原来可以续航 500 公里的车，怎么就变成只能跑 300 公里了？

当时这个文章没有火的原因，是大家觉得这个事跟我没什么关系。新能源车圈里有一个东西叫锁电，而锁电又不是特别新鲜的事情。因为大家最早了解到锁电，应该是从苹果那来的。苹果因为锁电被欧洲罚过，在国内应该也被约谈过。

苹果每过一段时间，就会把比较陈旧的苹果手机的电池容量锁住，让待机变得稍微短一些。一方面是保护电池，保护手机；另外一方面也是让你去买新机器。而且苹果还特别过分，它不光会锁电，还会让你的机器变得很慢。它可能通过升级系统，让你的机器整个变慢，就是逼着你去买机器。

现在车企也开始锁电。车企锁电被约谈，比较确认的一个是广汽，另外一个是特斯拉。特斯拉不光在中国被谈过，在海外也被约谈过。

车企锁电到底是怎么锁的

那么锁电是怎么个锁法？它锁几样东西。

• 锁上限。原来一块电池，比如能够充 100 度电进去，现在就只让你充 80 度，剩下 20 度不让你往里充。这个可以很好地保护电池，因为电池充放电很多次以后，如果你继续想让它充 100 度进去，是有可能出问题的。
• 锁放电深度。原来我可以把这个电池彻底放干净，然后再往里充。现在我就不让你彻底放干净了，里头还有比如 10 度电，我就不让你放了，我直接告诉你车没电了。这个也算是一种保护电池，因为电池如果充放电次数很多以后，你彻底把电放干净，有可能充不进去了，或者充电的时候会造成一些过热的情况。
• 锁放电功率。
• 锁热管理和安全阈值。这两个搁一块讲，实际上就是锁充放电。

电池在充电的时候会发热，在放电的时候也会发热。放电如果是慢慢地放，问题不大；如果快一点放，那一定会发热。我们以前使用干电池的时候，如果电池短路了，你把电池正极负极接一块，那个电池很快就会热起来，然后会流汤。后来锂电池这块会好一点。

另外一个电池发热的时间点，就是充电的时候。现在都在拼命搞快充，800 伏快充、1000 伏快充。怎么快充？就是把电压提高，提高以后快速把电流充进去，这个时候电池一定在疯狂发热。

那怎么做热管理？就是在电池里头搁一个温度计，如果发现温度上升了，原来比如可以让它上升到 50 度，上升到 50 度以后再把充放电功率下降。现在可能上升到 40 度，就给你把充放电功率下降下来，给你锁住。

所以用户经常会遇到这样的问题：

• 升级以后发现，原来可以开 500 公里的车，现在续航只剩 300 公里了。
• 原来这车可以四处出去崩别的油车，现在崩不动了，车没劲了。
• 原来比如 20 分钟可以把电充满，现在需要充一小时。

标题一改，新闻就爆了

4 月份没有爆，因为这个事跟每个人有关系吗？也有点关系，但关系并没有那么大。它选用的两个数字，1.2 万件和 273%，数字虽然很大，但是并没有引起大家的共鸣。这个标题并不好传播。

但是到 5 月 8 号，事情就发生了改变。5 月 8 号，有一个媒体叫 IT 之家。我以前还跟他们做过好多活动。IT 之家把这一篇央视网微信公众号的文章拿回来改写了一遍，后边还写了引用出处，说引用了央视网的文章。因为现在要求你必须写出处。

写完以后，它就把标题改了。标题变成了《8 家新能源车企 OTA 锁电被约谈，工信部明确四大禁令》。

你看，这里第一个是“8 家”，它给了一个非常明确的数字，不是 1.2 万，不是 273%，而是 8 家。而且它把这个事到底是怎么回事说出来了，叫“OTA 锁电被约谈”。央视网那个叫“新能源车顽疾”，没有告诉你具体是什么事。

“8 家”，事情告诉你了，后边还写了一个“工信部明确四大禁令”。其实后半截这个标题起得并不好。再往后传播，这个标题就又变了。因为“8 家”这个文章出来以后，事情就开始爆发了。再往后改，标题就变成了“8 家被约谈，3 家被立案，两家撤回 OTA”。这些数字放上去以后，这个新闻一下就爆发了。

这个标题典型是 AI 写的。其实前面央视网的标题应该也是 AI 写的。因为我自己做 YouTube，每一条视频也需要写标题，我的标题经常是让 GPT 去写。每一次它给我写四五个标题，里头比如有反差感标题，有知识型标题，每一次一定会有一个标题叫数字标题。就是你要尽量在标题里写数字，因为人比较手贱，一旦看见标题里有数，就喜欢点进去，它的点击率会上升。

但是一定要注意，这个数字要跟人有关系。你如果像前面那个写 1.2 万件的标题，大家点进去的感觉就会少一些。那你说只有数字就会火吗？当然不是。前面那个数字没火，这次改成 8 家就火了。真正燃烧起来的其实并不是数字，而是人的心理。

大家真正想知道的：到底该怪谁

我记得在 HBO 神剧《切尔诺贝利》开头的时候，有一段很重的独白，是主人公在自杀之前念的一段独白：

谎言真正可怕的地方，不是我们一时把假话当真，而是因为听过太多谎言之后，我们会失去辨别真相的能力。当真相已经被谎言淹没，人们就会放弃追问真相，而满足于一个个故事。在这些故事里，谁是英雄并不重要，大家真正想知道的只剩下一件事情：到底该怪谁？

这次就是这样的一个事情。前面想给大家普及一些事情，想给大家说一些数据，想告诉大家这个事情有多么严重，没有人关心。当告诉大家说有 8 家被约谈的时候，观众一看就说：到底是谁？我们到底应该骂谁？

所以为什么我前面说，这是一次猎巫事件。用户不关心真相，不关心什么是锁电，不关心 12315 投诉到底说了什么，不关心车企锁电到底是怎么回事。大家只在问：

• 8 家被约谈的是谁？
• 3 家被立案的是谁？
• 两家撤回 OTA 升级的是谁？
• 我应该骂谁？
• 到底是谁应该被拉出来示众？

这就是数字标题真正可怕的地方。它一旦击中了用户的心理，马上就会爆发。

那你说现在是不是一个谎言满天飞的时代，大家已经分不清真相了？因为 AI，你真的搞不清楚哪个是真的，哪个是假的。

为什么不点名反而更加可怕

为什么不点名反而更加可怕？这里跟大家讲一个学校的故事。

某大学因为在校生怀孕和堕胎的数字不断上升，老师每次都苦口婆心地劝这些大学生：你们要洁身自好，千万不要去做一些事情，要注意防护。讲到这样的程度了，但是没有效果。年轻人嘛，总是要去犯错误的。

有一次，学校的教导主任说，来，我去试试。开学就开始讲：今年我们招收的学生里，有两个人，大家注意，不是一个，是两个人，是艾滋病病毒的携带者。但是为了保护他们的隐私，我们就不公布名字了。

他搞这么一个事情，后面就是寒蝉效应了。大家还敢不敢再随随便便地发生一些事情？肯定不敢了。谁也不会在脑门上贴着说我是艾滋病。那么你再去跟别人发生关系之前，你说你是吗？我不是。你信吗？这事就会变成这样。

所以不公布名字反而会更能够传播，大家心里都会记住这个事情，而且更有效。像这一次，如果央视网直接告诉大家到底是谁，那么这个被点名的今年就别卖车了，一下就臭名声了。如果不点名，那么所有车企都倒霉。

所以为什么我反复强调这次叫猎巫事件。猎巫的时候，你知道谁是女巫吗？你也不知道。他们只是写上《女巫之锤》这样一本书，然后告诉你，如果你发现身边的女性有文化、识字，或者什么样的情况，她就有可能是女巫，她可能在诅咒你。所以不公布名字更可怕。

最后这些车企没办法，只能出来辟谣。而且辟谣的效果其实也很一般。你现在辟谣也只能讲，我最近没有被约谈，我最近没有被立案。你说你造了这么多年车，中间有没有被约谈过，有没有被立案过，这事其实谁也说不清楚。

你说我做了这么多年车企，从来没有跟政府打过交道，这不是扯淡吗？特别是比如比亚迪，现在在街上看到出事，大家猜比亚迪一般都没问题，为什么？它卖的车多，一个月卖 30 多万辆车，整个占有量是最高的。至于特斯拉，这个事可能性更大。为什么？因为它是开山鼻祖，从最早开始就是它出各种问题，在它身上出的概率都是最高的。

最后大家辟谣也辟了，但也就这样，没什么效果。

央视网为什么也要出来解释

出了这样的问题以后，央视网也得出来解释。我原来发了一篇文章，现在造成了巨大的社会影响。大家注意，在中国，这些媒体希望自己发的文章火，但是又不希望自己发的文章太火。一旦出了圈，你控制不住了，大家都出来找你来了，那这事你也没法整。最后它也需要去收拾这个东西。

那你说把这名单公布了不就完了吗？它公布不了，因为都给过钱了。这些媒体写文章以后，要点名一定是要跟人说的，说我要点你的名了。车企也是要上来公关的，我要上你这来打广告，给钱实际上是通过打广告，并不是贿赂。我打了广告，你就不能点我的名字。会出现这样的情况。

都给过钱。而且现在汽车行业，特别是新能源汽车行业，是所有新闻媒体的大广告主。现在可能他们是最大的广告主，谁也不能得罪。得罪了你以后，你不在我这打广告了，那我这个媒体就混不下去了。你别看它叫央视网，它也是要靠广告费来盈利的。所以这个名字是不能写的。

继续往下混，这个事又过不去了。最后央视网出来讲，说我们澄清一下。不是澄清是谁，它说这个名字我们就不公布了，但是“8 家被约谈、两家撤回 OTA、三家被立案”的企业，是我们统计了 6 年的数据，是从 2020 年到 2026 年这 6 年多的数据，不完全统计，不止这 8 家，还有其他人。

所以我说那个数有可能也是 AI 写的，它压根也不知道具体是谁，反正就写了这么个数。前面那些辟谣，也只能辟说我近期没有被约谈，我近期没有被立案。所以最后大家抹了一把稀泥，算是抹过去了。事情也就这样结尾了。

AI 时代，模糊信息会自动长出獠牙

但是这件事情真正给我们的启示是什么？AI 时代，模糊信息会自动长出獠牙来。

你让 AI 帮你起标题，你要求的是什么？你不会要求 AI 给你起一个最贴切的标题。你的提示词一定会写上：请 AI 帮我起一个高点击率的标题吧。即使你不这么写提示词，腾讯也好，字节跳动也好，他们会自动帮你起标题。起完以后会进行 AB 测试，到底哪个标题好，哪个标题不好，然后会选一个点击率最高的标题给你。

像我现在 YouTube 的视频，每次都是起三个标题。在视频公开以后，大概两个小时左右，YouTube 会给我统计哪一个点击率高，然后把这个标题留下来，剩下两个标题删掉。

现在 AI 就会自动给你起这种带反差、带数字的标题，想着怎么命中用户的心理点，让这个新闻能够爆起来。而且你给了一个模糊信息之后，AI 还会有幻觉。它会把过往谁谁谁被约谈的这些信息都找出来，找完以后去拼凑，说有可能是张三被约谈了，李四被约谈了，特斯拉被约谈了，比亚迪被约谈了。它会把这些东西都拼起来，甚至还给你拼出 8 家来。

特别是你使用豆包这种不是那么聪明的模型的时候。因为我就是这么干的。5 月 8 号那天，问豆包到底是谁，当时还没有出来辟谣，它就给我列了这个名单。而且我前两天在 X 上还说这件事：怎么说有 8 家被约谈，也不说是谁呢？然后一帮人还在下头骂，说你不仔细看吗？人家都写了，就这 8 家，而且两家是谁、三家是谁都给我列出来了。他们也都被 AI 骗了。

看到信息时，先别急着找人骂

所以这个故事真正给我们的启示是，AI 时代已经来了。我们再看到任何信息的时候，不要着急跳起来说我要去骂人，不要干这个事情。而是要想一想：这个数据是怎么来的？这个信息、这个内容是怎么来的？

我们现在所看到的内容，200%、1000% 都经过 AI 的处理。目的不是为了让数据更准确，让内容更完整，而是为了让我们能够有更高的点击，有更高的完播。就是你要把这个视频看完，要把整篇文章读完。它在做这样的事情。因为你看完视频的过程可以多放两条广告，看完文章的过程也可以多放两条广告。

所以我们所有人看到的这些信息，都是被“多放两条广告”这样一个非常朴素的目标修改过的信息。

结论：一次由 AI 带来的车圈猎巫

最后的结论，这就是一次由 AI 带来的、一地鸡毛的猎巫行动。

大家知道猎巫是怎么来的吗？黑暗的中世纪，对有知识女性的一次迫害。黑暗的中世纪，由宗教裁判所带来的，对有知识女性的一次整个社会的迫害。

猎巫跟这一次有一个很一致的点，就是猎巫来自于信息传播方式的革命。这一次是 AI 革命，上一次是印刷术的普及。印刷术普及以后，确实有很多科技文献、文学作品、《圣经》被印刷，但是这些书并没有被大量传播。真正被大量传播的一本书叫《女巫之锤》。

那是一本非常低俗的书，上面写的是你应该如何去鉴别身边的女性是不是女巫。如果你怀疑她是女巫了，你可以如何对她们进行刑讯逼供。它写得非常具体：应该如何处罚这些女巫，如何消灭她们。

这本书被广泛传播以后，带来了中世纪的猎巫。那么这一次，由 AI 和推荐算法带来的变化，带来了这一次车圈猎巫。

先说结论

因为武汉萝卜快跑事故，国家暂停了 L4 级牌照的发放，百度股价在节前重挫。中国的 Robotaxi 是不是要完了？

萝卜快跑武汉事故不是中国 Robotaxi 的终局，而是强云端依赖式无人驾驶的第一次城市级信任破产。

表面上看，这是一次 Robotaxi 的事故。但真正重要的不是近百辆车坏了，也不是百度股价跌了，甚至不是中国暂停了新的 L4 级牌照发放。更重要的是，像百度使用的这种强云端依赖的无人驾驶，出现了第一次城市级的信任破产。

无人驾驶实际上有很多流派，百度采用的是最保守的一种：车尽量什么都不干，所有的事情通通到云端去干。

武汉事故真正暴露了什么

事情是怎么发生的？3 月 31 号晚上，武汉街头不是一辆无人车出问题了，而是一套用云端管理城市车队的系统，当着所有人的面失灵了。

一辆车坏了叫事故；一批车在同一个时间窗口，在多个核心路段、高架桥、主干道上同时趴窝，就不是普通事故了，而是系统性失败。

萝卜快跑最可怕的不是不会开，而是出了事故以后自己怎么收场的问题。

过去大家会问：

• 它到底能不能自己开？
• 到底跑了多少公里？
• 订单多少单？
• 成本降了多少？

这是原来大家关心的事情。但是武汉之后，大家开始问一些新的问题：

• 这车断网以后怎么办？
• 云端失联以后怎么办？
• 客户被困住怎么办？
• 交警来了以后能干嘛？
• 一个城市的车队同时出问题以后，谁来收场？

为什么会问这样的问题？因为这些车突然就停在了高架桥、主干道、隧道里，直接在原来位置停下来了，没有靠边停车，没有做任何规避，也没有办法恢复。交警到现场，拿它也没办法。

最后顾客在车上不敢下车，因为在高架桥上，旁边的车呼噜呼噜地过，万一下来被碰着了算谁的？最后是等到交警到现场指挥交通，把前面的车拦住以后，顾客才敢下车，然后从高架桥上走下来。这个还是非常吓人的。

百度的问题不是不会做 AI，而是它还在用老的互联网中心化平台思维，去管理一个必须分布式自救的现实世界安全系统。这事是走不通的。

互联网产品宕机，用户骂几句就可以走了；搜索引擎挂了，用户换一个搜索引擎也能跑；地图导航错了，用户也可以重新规划；广告系统出 bug，最多少赚点钱，也不是什么大事。

但是 Robotaxi 宕机，车会停在高架上，顾客会被困在车里，交警要上去救人。因为一旦堵车，高架上停了车以后，救援车辆也上不去，都堵在底下。交警也只能把摩托车停在底下，然后走上去，城市交通就直接被拖垮了。

这一次百度的事故，是很多集中式管理都喜欢的那种模式：一个大屏幕看全城，一个中心管全局，一个按钮控制所有。可现实世界不是 PowerPoint，大屏黑了，按钮失灵了，中心宕机了，所有的车就真的原地停那了。这个事是不行的。

百度采用这样的方式，也不是说百度的思想就多么守旧，而是可能有些政府就喜欢这种方式。当我需要去管理的时候，可以通过中心一把就管理住它。现在可以看一看，这种中心管理一旦出了问题以后有多么可怕。

3 月 31 号到底发生了什么

根据 Reuters 2026 年 4 月 1 日的报道，武汉警方表示，百度 Apollo Go，也就是萝卜快跑，在武汉发生了由于系统故障导致的大范围停运。

大家注意，“系统故障”是武汉交警给出的定论，而百度自己给的叫“网络故障”。其他人又给了一些别的定性，所以他们在这一次事故的定性上是不一样的。根本原因还在调查之中，到现在为止其实也没有公布最后的原因。

Reuters 还提到，至少 100 辆萝卜快跑的车受到了影响，有乘客因为道路车流太大，不敢直接下车，需要报警求助。本地媒体也称，部分乘客被困接近两个小时。

大批报警是在 3 月 31 号晚上 8:57 开始的。地点主要是二环路、三环路、高架桥梁、隧道、主干道以及部分核心通勤路段。

有没有坏在不太核心的地方？可能也有，只是人家可能自己下车就走了，把车扔那儿，也没有造成特别严重的拥堵，所以就没有报道出来。现在报道出来的，肯定都是这些显眼包。

用户最关心的问题不是车有没有坏掉，而是这些车是不是都坏了。答案不是。百度在武汉一共有 500 多辆车，这一次报道的是 100 多辆，但是具体数字并没有最终准确的统计，只是被爆出来是这么多。

那是不是某一个区域所有的车都坏了？是不是这个区域网断了？其实也不是。只是在特别核心的区域，报道出来的这些车比较显眼而已。而且就算是相同的区域，也有一些萝卜快跑的车顺利开过去了，有一些车就停在高架或者主干道中间，乘客不敢直接下车。

SOS、客服与远程协助的失灵

SOS 和客服远程协助体验失灵。车里有个 SOS 按钮，你去按，没人理你。因为他们这个呼叫中心压根也没想到会有 100 多辆车同时呼叫，不可能平时配那么多人手在里头。如果配那么多人手，在没有人呼叫的时候，这不就是亏钱吗？

远程协助也没有起到任何效果。车辆肯定已经判定自己出问题了，没有办法通过远程解锁，也没有办法通过远程协助让这个车开走，等于直接在那头把车锁了。

最后只能是交警介入，而且城市交通受到了极大的影响。这就是这一次事故的表现。

车停下来不一定是错。他们采用的叫最小伤害原则，就是发现不对了、不会开了，那就停在这不动了。但是错就错在它停在了不该停的地方，直接停在高架桥上，停在隧道里。

而且它停完以后，谁都拿它没办法，最后只能靠百度派维修人员到现场去，才可以把车开走。交警到那儿都没法把车弄走，因为它把这车锁住了。

“系统故障”还是“网络原因”

武汉警方的说法，路透社引述叫“系统故障”，也就是说系统故障导致的。这个说法可信度还是比较高的，因为信息来自警方通报，多家媒体也跟进了，现场视频和乘客反馈相互可以印证。

但是系统到底哪儿故障了？是车辆故障、云端故障、网络故障、地图故障、调度故障、版本更新故障，还是运营商网络故障？这些就没有详细解释。

百度客服说的是“网络原因”。甩锅给网络原因的意思是：这个责任不在我身上，责任是网络的问题。为什么会说这样的话？这一两年里，中国出现过几次一些场所或者单位开手机信号屏蔽器，导致一片范围内的 GPS 信号或者手机信号直接断网，这个是发生过几次的。百度也希望把这个锅甩出去。

从现在的情况看，应该并不是发生事故的地方就断网了，因为那些地方也有一些百度萝卜快跑的车开过去了。大概率还是云端抖动了。

当这些车辆到高架桥、到这些比较繁忙的地方时，肯定会非常频繁地跟云端进行通讯。百度的方案就是车端不做什么决策，只是把数据采集回来，在云端做决策。

到高架桥上的时候，总要稍微多注意一点、多小心一下。当云端服务器发生抖动的时候，什么叫抖动？就是现在负载比较大，有点转不过来的状态，可能有一些信息没有及时回传。

在高架桥上开的这些车说：我前面该拐弯了，你又没告诉我该怎么办，那就停这吧。它们就干了这么一个事情。

为什么说这是强云端依赖的失败

什么叫强云端依赖式无人驾驶？简单说，就是车辆不是一个完全独立的大脑，它需要跟云端系统保持高度通讯。

云端负责深度参与：

• 全局路径规划；
• 车辆调度；
• 远程监控；
• 异常判断；
• 安全校验；
• 远程协助；
• 部分应急决策；
• 车辆状态管理。

这种模式在商业上很有吸引力，因为它可以降低单车的算力成本，统一管理车队，统一升级算法，统一调度订单，方便监管接入。这也是政府最喜欢的方式，也很方便地方政府做智能交通展示，方便企业讲城市级自动驾驶网络的故事。所以这就是中国企业跟中国政府双向奔赴的一个结果。

但是它的致命缺陷是：云端越强，车端就越弱；中心越强，边缘就越危险。

如果云端稳定，一切看起来都很美好。但如果云端抖动，或者某些网络不是那么稳定，所有车同时都在等指令，就会发生像武汉这样的事情。

所有这种中央控制，或者说收权、集权管理，都会造成巨大的单点故障风险。一旦中间的服务器挂了，大家就全趴菜。

最小风险策略为何没有兜住风险

这一次百度这些车采用的叫最小风险策略。也就是当我不知道该怎么办的时候，我要想办法采取一个可以把风险降到最低的策略。百度处理的方式就是原地停车：我现在收不到信息了，啪，我就停那了。

只有百度这么干吗？不是，谷歌也这么干。应该是今年早些时候，洛杉矶出现过一次大停电，所有的交通信号灯全停了。特斯拉的车没有任何问题，该去哪去哪。而谷歌的车因为没有信号灯，也采取了最小风险策略的处理方式，也是停在路当间不动，跟百度这个玩法是一模一样的。

这种策略的目标是什么？就是识别异常，比如网络上没有信息回来，或者信号都没了。识别异常以后，降低车速，打开双闪，寻找安全区域。

按道理说，应该找个安全区域停下来，或者靠边停车，提醒顾客，呼叫救援，保持通讯，必要的时候释放车门，等待人工处理，甚至它应该还有一些自主恢复的能力。

但是百度这一次做的，是直接在中间就停住了。因为本车的决策能力极差，算力极差，所以它没有能力在很高的车流里靠边停车，只能在最中间的地方啪一下站那不动。是不是像咱们的新手司机一样？

双闪有可能是开了，呼叫救援肯定是失效了，因为他们在设置呼叫中心的时候，就没有想过需要有这么多人跑来呼叫。

至于事后的自动恢复，也没有做。按道理说，现在不行了，停在这了，等到网络好了，等云端没有抖动了，可以重新连上的时候，是不是可以重新恢复？没有。

其实很多这种系统一旦锁死，就没法在本地判断到底为什么锁。如果直接给你恢复了，接着往前开也很吓人，万一被黑客劫持了呢？

所以百度采用的方式就是：一旦被锁住，就彻底停住，直到有人到现场去维修为止。这也算是一种安全方法，虽然看着很笨，但是这种策略也是有原因的。

百度的问题：太相信云端

百度的问题不是不会做云端，而是太相信云端了。搜索引擎可以有一个中心大脑，自动驾驶不能只有一个中心大脑。Robotaxi 首先不是一个平台生意，而是一个安全工程。

这一次彻底暴露了百度作为老互联网公司的通病。不能简单说百度的技术不行，百度技术还是相当不错的，特别是很多从百度出来的人，在创业时还是可以做出很不错的产品的。

现在全国做 AI、做自动驾驶的很多人，都是从百度挖出来的。百度是中国最早押注 AI、最早做自动驾驶、最早搭建 Apollo 生态的公司。

根据百度 2025 年四季度财报，Apollo Go，也就是萝卜快跑，2025 年第四季度完成了 340 万单无人运营出行，季度内周出行高峰超过 30 万次。截至 2026 年 2 月份，Apollo 向公众累计提供了 2,000 万次出行服务，全球足迹达到 26 个城市，累计自动驾驶里程超过 3 亿公里。

但是问题是，百度太像一家老牌互联网企业了。老牌互联网企业擅长什么？擅长中心化，把所有东西封在自己机房里，跟相关利益方、主管方商量怎么处理。下面的使用者只管用就完了，其他的别问。

百度过去的核心能力是中心化搜索引擎、中心化排序算法、中心化云计算。在 PC 互联网时代和移动互联网时代，这套系统非常有效率。因为一旦在中心把它聚集起来，各种维护成本就很低。中心越强，效率就越高；平台越大，数据就越多；调度越统一，商业化就越容易。

但是到了 Robotaxi 这里，这套理论就不行了。因为 Robotaxi 不是一个网页，不是一个 APP，也不是搜索框，不是广告系统。

Robotaxi 是一辆真车，坐在车上的是真人，旁边跑的也是真实的社会车辆，脚下是真实的道路，前方是真实的桥梁、高架、隧道、红绿灯、施工区域和交警。

这个时候用互联网平台思维去管理现实世界安全系统，就会出问题。管理百度的这些政府机构，肯定也是喜欢中心化管理。但是到现在，不能这么玩了。

百度过去的路径依赖，是把复杂的问题收回中心，用算法、数据、平台统一解决掉。但是无人驾驶需要的，是每一辆车必须先成为一个独立可靠的安全单元。

也就是说，云端只能是辅助，车端必须能够自救。远端可以协助，但是车不能离开远端就直接脑死亡，这事是不行的。平台可以调度，但是调度中心不能是唯一的大脑。

所以百度这次的问题，不是简单的网络不好，而是老牌互联网企业的平台病。它太习惯把所有东西放在中心系统里。搜索可以这么做，广告、地图都可以这么做，但是无人驾驶不能这么干。

集中管理为什么天然会造成单点故障

这个事故最值得玩味的地方就是，强云端依赖路线非常符合企业、地方政府和监管三方共同的审美，大家都觉得非常好。

企业为什么喜欢集中？集中了以后，车队好管理，算法好升级，数据好回收，订单好调度，成本好控制，商业故事好讲。

地方政府为什么喜欢集中？也很简单，可以做智慧交通，可以上线城市大脑，可以搞示范区，可以做大屏展示，可以说自己是智能驾驶第一城。武汉肯定喜欢这个。

监管为什么喜欢集中？看得见、管得住，有总开关，有统一接口，有平台责任主体。出了事我该罚谁，能搞得很清楚。出事可以找一个公司来问责。像社交媒体、各种手机 APP，不都是按这个方式来管的吗？

所以强云端路线看起来是一个非常先进的东西：一张大屏幕，一套系统，一个云中枢，一群无人车，一个城市级的自动驾驶网络，非常漂亮的一套系统。

但是工程世界里有一个非常朴素的常识：你把所有东西接在一个中心里，就一定会造成一个中心级的故障点。它这儿出问题了，就没法整。

平时它叫高效，出了事它叫连坐；平时它叫统一管理，出事它叫一起趴窝；平时它叫城市大脑，出事叫群体脑死亡。这就是武汉这次事情的一个大的结论。

很多集中式治理最讽刺的地方就是，它总以为集中就是安全的，总以为一个中心看得见，一切就可控。但是技术系统经常用最残酷的方式提醒他们：中心不是安全本身，中心是最核心的故障源。

集权式系统最迷恋的，就是一张大屏幕看全城。可惜现实世界不是 PowerPoint。你可以把车、路、人、云、订单、监管全部画在一张图上，但是只要这个中心大脑抽风了，图上所有的小车就真的给你停在路上，死给你看。

4 月 29 日监管暂停

4 月 29 日监管暂停，这也不是一个小事。3 月 31 号武汉发生事故，4 月 1 号开始有报道。大家开了半天会以后，国家说，把全国的 L4 级，也就是做 Robotaxi 的牌照发放暂时停一下吧。

当天百度的股价就死给你看了，其他几家做无人驾驶出租车的上市公司也一起躺枪。

暂停发放的意思是，原来已经有的还能继续跑，但是暂时不能增加了。

这其实已经是百度第二次造成全国性的 L4 级牌照发放暂停了。上一次是 2024 年年底，当时百度在武汉投放无人出租车以后，一堆人出来投诉，特别是网约车司机。你来抢我饭碗了，我肯定要投诉你。

这些车开得很慢，造成交通堵塞，还经常无故停车，突然啪一下停了，停完以后再往前开，就像最新的新手一样，容易造成事故。很多人举报以后，国家也叫停了 L4 级牌照的发放。

但是在 2025 年年初，大概停了一两个月左右，就继续恢复了，还接着往前走。

这一次又是因为百度，又把这个事情给停下来了。国家也要想一想：我们这种方式是不是有问题？

远程接管为什么没有生效

武汉政府要求百度在它的中心配人，按什么样的比例来配？叫 1:3。就是你在中心有一个可以开模拟仿真出租车的司机，外面可以有三辆无人出租车。意思是，这三辆车里如果坏了一个，你可以让司机在远程接管这辆车，然后把它开走。

现在就要去找到原因：为什么当时这 100 多辆车坏了？你有 500 辆车，按道理说至少有 100 多个真人司机在中央机房里等着接管这些车辆，怎么坏了以后就彻底不动了呢？这个肯定还是要求百度去解决的。

百度应该还是会继续做这种中央管理的无人驾驶出租车。它要向政府解释，当时到底出了什么原因，哪个程序设计有一些逻辑错误，导致采用了最小安全策略以后，远端无法接管，最后必须要上人，必须要人到现场去处理。

按道理说，出了问题以后，网络重新恢复，或者云端服务器抖动结束以后，应当由云端的远程真人司机去接管这个车辆，把车接着往前开，或者开到路边上去。百度现在没有做到。

接下来就是它要如何把这个事情做到，然后重新通过认证、通过审核以后继续往前走。

这一次暂停时间也不会特别长。虽然这次是由工信部这边直接把 L4 级牌照叫停了，但是武汉要做自动驾驶第一城，要这个政绩，还是会快速把这件事情推进下去的。

中美 Robotaxi 路线的分裂

中美两国 Robotaxi 路线现在出现了分裂，这也不能说谁赢了谁输了。中国现在肯定是在急踩刹车，先停下来。美国现在在踩油门。

百度出事了，特斯拉在起飞，因为特斯拉现在已经把没有方向盘的车量产下线了，叫 Cybercab。

现在无人驾驶出租车方案大概有三套。

特斯拉路线

第一套是特斯拉的，云端基本上不管，完全靠本地处理。云端也可以进行一些简单的订单管理、简单调度，但是真正开车都是在本地。

所以前面洛杉矶大停电的时候，谷歌的车都停那不动了，而特斯拉的车全都正常开走了。人遇到停电没有红绿灯怎么开，特斯拉也怎么开。

谷歌路线

谷歌其实也不是云端遥控。谷歌云端负责的是车队调度、地图更新、远程协助、模型训练、长尾场景的一些支持。

什么叫长尾场景？就是遇到一些特殊情况，这个是在云端处理的。但是谷歌的车在没有红绿灯的时候，确实就站那不动了。

谷歌的车有一定自动驾驶能力，不像百度的车，离开云端就彻底不动，而且锁死以后解不开。

所以对比起来，也不能说百度输了、特斯拉赢了、谷歌站中间，不能这么讲。真正的对比是谁能够证明自己的无人驾驶在失效的时候是安全的。

因为自动驾驶这个事，不能保证它永远都是有效的。在失效的时候该怎么办，这才是这些 Robotaxi 真正要回答的问题。

百度还有机会吗

百度还有机会吗？有，一定有。

我不认为 Robotaxi 会因为武汉的事情就结束，也不认为百度的萝卜快跑会因为一次事故就退出历史舞台。甚至可能反过来，越早暴露问题，越有机会去维修。

但是百度必须回答以下几个问题。

1. 这次的事情到底是怎么发生的？是网络、云端、车端、版本更新、系统调度，还是各种因素叠加？但是在中国，可能最后这个原因我们永远也不可能知道。
2. 为什么近百辆车在同一个时间窗口里触发事故？
3. 为什么车辆没有安全靠边？你不能停在路当间。
4. 车端是否具备离线应急模式？现在看，百度的车可能就没有这个能力。谷歌的车有这个能力，特斯拉的车有这个能力，百度的车就不行。
5. 远程安全员为什么不能接管？现在出问题的是 20% 的车，而按照武汉市政府的要求，它配了 30% 的真人司机在远程等着接管这辆车，那么为什么不行？最后一定要让人到现场去把车开走。
6. SOS 和客服为什么没有形成有效救援？顾客在车上被困住以后，按 SOS 按钮、呼叫客服的时候，没人理他，客服中心直接卡死了。
7. 武汉实际投入了多少车，故障车到底占比多少？现在有的报道说武汉投入了 400 辆车，有的说 500 辆车，还有一些媒体直接报道说武汉投入了 1,000 辆车。到底是多少？到底坏了多少？这个数字从来没有人搞清楚过。
8. 未来如何避免同类事故发生？这是百度必须要解决的问题。

当然，这些问题最后可能没有办法给民众一个公开的解释，但至少要给政府和监管部门一个解释。等它解释明白了以后，L4 级牌照还会继续发下去，我们只管等就好了。

武汉作为试点城市，肯定会非常积极地推进这件事情继续往前发展，要不然这个政绩就没了。甚至其他一些城市的领导如果想要这个政绩，也会积极推动说：来我们这儿试试吧。至于交通堵塞了，或者出了点什么事故，这个不在他们的考虑范围内。

回到开头的结论

萝卜快跑武汉事故不是中国 Robotaxi 的终局，但是它确实是一个分水岭。

它打碎了一个非常漂亮、非常危险的幻觉：只要车队规模大、云端调度够强、城市大脑够聪明，Robotaxi 就自然成熟了。

现实恰恰相反。Robotaxi 最难的不是在天气好、网络好、路况好、乘客安静的时候把人送到目的地。它真正的困难是，网络断了、云端抖动了、顾客慌了、路上堵了，在这个时候，系统能不能把风险降下来。

过去大家问的是：这辆车会不会自己开？武汉事故之后，真正该问的是：这辆车失联以后，会不会自己收场？能不能靠到路边去？能不能把人放到一个安全的地方？

从今天开始，L4 的竞争不再只是比较运营城市的数量、累计订单量、自动驾驶里程。未来真正要比的是断网以后的能力、车端自治的能力、现场救援的能力、透明复盘的能力。这个在有些地方估计就比较难了。

这一次百度展示了，他们在武汉出了问题以后，没有隔离和恢复的能力。百度这次的问题不是简单的网络不好，而是老牌互联网企业的平台病：什么都想统一管理，最后什么都一起失灵。

百度不是没有机会修复，萝卜快跑也不会因为一次事故就退出历史舞台。如果百度仍然把问题解释成一句“网络故障”，仍然不公开完整复盘，那么下一次事故，市场和监管恐怕就不会再把它当成一个技术故障了，而会把它看作一次路线失败。一旦百度被判定为路线失败，那它是非常惨的。

真正的未来，不是所有车听一个中心大脑指挥，而是每一辆车在中心失灵的时候，仍然知道怎么保护自己、保护乘客，也保护这座城市。

焦点访谈炮轰哪吒汽车，新能源产业正在进入“大逃杀”状态。

2026年4月21日，央视《焦点访谈》播出了《招商还是招伤》，这个“伤”是伤口的伤，直接把哪吒汽车母公司合众新能源摆到了台面上。

节目的要点非常狠：2021年至2023年，合众新能源累计亏损183亿元，平均每卖一辆车亏损超过8万元。江西宜春经开区、广西南宁产投等地方国资，真金白银地通过土地、房产、租金减免、销量奖励等方式一层层往里垫钱，最后企业停产、重整，国资很难退出，钱也回不来了。

这意味着，哪吒汽车已经不只是一个新势力品牌做失败了，而是被央视定性成了地方招商内卷、国资深度兜底、产业泡沫反噬的典型样本。真正可怕的不是哪吒倒了，而是它可能是第一个被公开“晒尸体”的。

为什么大家会把哪吒往“车圈恒大”的方向联想？

因为前面比亚迪连续烧了几个仓库以后，大家又想起魏建军讲的“车圈恒大”的故事。说了一年多了，到底是谁一直没搞清楚，那总得有一个出来顶缸的。

哪吒汽车在央视节目里并没有被直接点名成“车圈恒大”，但这个时间点又很敏感。恒大的许家印，也就是俗称的“皮带哥”，最近刚刚出庭，而且直接认罪认罚了，大家自然就又联想到了“车圈恒大”，于是想找一个脑袋合适的出来晒一晒。

哪吒汽车的问题核心：长期巨额亏损

哪吒汽车爆出来的数据，核心就是长期巨额亏损。三年亏了183亿元，其实在造车行业里不算最多，但问题在于它是低价冲量，卖得越多亏得越多。

• 2021年毛利率为 -34.4%
• 2022年毛利率为 -22.5%
• 2023年毛利率为 -14.9%

一个车厂亏钱很正常，因为有研发成本、推广成本和各种其他费用。但毛利率为负，意味着连车本身的售价和成本价之间的差额都是负的，这就很夸张了。

而且，其他企业亏钱，亏的是股东的钱、民营资本的钱，大家还可以接受；但这一次，亏的是地方政府平台的钱。现在大家都在算账，都在盯着地方债，你把政府的钱亏了，这事就很严重了。

在中国一直有个潜规则：你自己把钱亏了没事，把其他民营企业的钱亏了也未必有事，但国有资产流失这件事不能碰。

国资进入之后，破产就不再只是市场行为

还记得罗永浩吗？为什么最后说要“表演甄嬛传”？因为他最后借了国资的钱，你必须得把那笔钱还上，是不允许轻易申请破产的。

按道理说，有限责任公司最后破产，把注册资本赔完也就结束了，但在国内没有那么容易。这一次哪吒汽车的事情也告诉大家，破产清算对于拿了国资的有限责任公司来说，逃不过去，不可能把国资直接浪费掉就算了。

多地政府平台深度介入，地方给了土地、给了厂房、给了补贴，还做了股权投资，全部押进去了，到最后什么都没剩下。上市失败以后，融资断裂。2024年5月至6月，企业紧急融资44.37亿元，也没能挽救局面。

最后还是借了一笔钱，因为大家觉得也许还能救一下，结果这笔钱也没了。停产、讨债、重整，创始人与前任首席执行官都被列为失信人员，直接成了被执行人。

个人连带责任为什么会成为最后一击？

因为他们在最后借这笔钱的时候，都签了个人连带责任协议。只要你签了个人连带责任协议，就不能再受有限责任公司的保护了。

到最后这笔钱大家都知道有问题，你还一定要去借，那肯定得摁着你签个人连带。罗永浩最后那笔也是签了个人连带，这个事没办法，特别是国资很喜欢压着人签这个东西。

哪吒汽车是怎么一步步走到今天的？

曾经有一段时间，哪吒汽车的销量是中国新势力第一。哪吒汽车的母公司叫合众新能源，2014年成立，创始人叫方运舟，后来张勇加入，长期负责经营操盘。

哪吒最辉煌的时候，靠的是低价走量，直接杀出来了。2022年哪吒汽车销量达到15.21万辆，是全国第八大新能源制造商，在新势力里排第一，一度拿到了当年造车新势力销量冠军。

它的主力车型不是高端豪华，也不是技术制高点，而是更偏下沉市场的性价比路线。之后销量急剧下滑。2024年全年只卖了87,948辆，其中还包含出口的23,399辆；2025年一季度只卖了1,215辆，后面基本就没有了。

哪吒曾经依靠什么支撑？

哪吒从来不是靠强盈利能力撑起来的，而是靠低价冲量、外部融资、输血、地方资源扶持、资本市场讲故事这些东西撑起来的。

从融资端来看，哪吒自2017年以来完成了10轮融资，累计约228.44亿元。其中：

• C轮融资：20亿元
• D1轮融资：35.22亿元
• D2轮融资：27.90亿元
• D3轮融资：18.87亿元

之所以会出现D1、D2、D3这样的轮次，是因为融资轮次继续往后排，意味着估值得有巨大提升；如果估值涨不上去，又还在同一个轮次里，就会出现这种后缀数字。

这类融资金额看起来很大，但说明一个问题：估值涨不上去了，增长性已经没了。后面还做了一轮9.4亿元的可转债。所谓可转债，就是现在把钱借给你，等上市以后转成股份，再去二级市场卖股票。

财务数据如何恶化？

从财务端看，哪吒三年累计净亏损183.73亿元。

• 2021年亏损48.4亿元
• 2022年亏损66.66亿元
• 2023年亏损68.67亿元

毛利率持续为负，卖一辆亏一辆。它最风光的时候，看起来像“人民的新势力”，因为便宜；但回头看，更像是把所有能够提前透支的东西一把都透支干净了。

“五亿换标”与管理层言论，进一步伤害市场信心

哪吒最被嘲笑的一件事，是“五亿换标”。当时的CEO张勇说，更换车标花了5亿，于是大家都觉得太离谱。

后来张勇澄清，他们这个标的设计费用不超过100万，所谓的5亿实际上是过去7年里的品牌宣传、营销传播、市场推广上的综合投入，被外界简化成了“五亿换标”的故事。

换标本身确实是有成本的，设计成本如果找名家设计，几十万上百万都不算贵。真正花钱的是门店装修改造、广告物料重做、媒体广告投放、宣传体系更新，这些确实贵。但即便如此，到5亿这个程度也还是有些夸张。

更关键的是，这件事暴露出新能源车企的钱都花在哪儿了——宣传和营销，是极度烧钱的一件事。

大家之所以反感，是因为你这个车本来就便宜，没有技术壁垒，品牌没有高溢价，财务上也没有自我造血能力，越卖越亏，在这么敏感的时候还出去吹牛说换个标花了5亿，最后还得回来解释说100万是做标的钱，剩下的是各种市场费用，这就显得很拎不清轻重。

张勇的几次公开发言为何引发争议？

除此之外，张勇还有几次公开发言也很伤士气。

2024年2月，在奖金延迟发放的时候，他说少部分员工“不习惯过苦日子”，要“把寒气传递给每一个人”。在企业已经承压的阶段，这种话极其伤士气，外面的人也会觉得你太不知人间疾苦。

2024年6月，公司危机已经显现，张勇又公开说哪吒不会改名。注意，创始人不是张勇，张勇是后来请回来的CEO，在公司里股份不到1%，真正的大股东是方运舟。

张勇坚持用“哪吒”这个牌子，而创始人则希望用自己的名字。现在很多新能源品牌，比如理想、小鹏，都是创始人名字。方运舟也希望这么做，但张勇进来以后说不能用自己的名字，太low了，要用“哪吒”，还要重新诠释品牌内涵。

当时大家就觉得你压根没抓住重点：车质量不好、价格便宜、没有什么科技创新，还有很多其他问题，这时候还在做品牌诠释，显得很离谱。

到2024年12月，多方开始传出张勇不再担任CEO的消息，哪吒方面起初还否认，遮遮掩掩过了一段时间后，最终承认张勇不再担任CEO，由方运舟兼任。可以理解为创始人说“还是我自己来吧”。

但最后成为被执行人、成为“老赖”的，两个人谁都没跑掉，因为在最后借钱并承担无限连带责任的时候，这俩人肯定都签了字。

真正判哪吒“死刑”的，不是亏损，而是上市失败

那么，真正把哪吒干死的是什么？是车造得差吗？是赔钱卖车吗？这些当然都有影响，但真正判它死刑的是上市失败。

中国很多创业企业，包括这些新能源企业，造车的目的是什么？就是为了上市融资。很多国资愿意给它钱，目的也是为了上市退出。

很多地方给车企的甚至都不完全是现金，而是一块地。为什么？他们不知道这块地不值那么多钱吗？知道。原因很简单，他们知道自己手里是有上市指标的，所以必须合作。

蔚来、理想、小鹏这些都已经是上市公司了，哪吒也想冲一把，说我也该上市了。但有时候真的是天时地利人和，它没赶上天时。

哪吒IPO的关键时间线

哪吒IPO发生在2024年6月26日，合众新能源向港交所递交了招股书草案。中金、摩根士丹利、中信证券、农银国际、招银国际担任联席保荐人。

此时累计融资已经达到228.44亿元，估值目标是424.29亿元，另一个信源报道是458亿，可能存在港币和人民币口径差异。

2024年5月至6月，上市前实在没钱了，又通过可换股债券、股权认购、银行借贷等方式紧急筹了44.37亿元，明显是在为IPO冲线。愿意借钱的人也想得很明白：只要你上去了，我就能卖股票退出。

递表之前，还通过可转换债券向浙江桐乡国资发行了9.4亿元，向广西南宁国资发行了1.2亿元。IPO后，这些国资本来可以按照每股16.15的价格去港股市场退出。

为什么IPO最终失败？

1. 
   财务数据无法支撑估值。2024年上半年销售同比暴跌，2022年卖得特别好，2023年也还可以，但2024年卖不动了，全年销量只有8.79万辆，而2022年的高点是15.21万辆。毛利率持续为负，三年亏了183亿，机构根本无法给出424亿元估值的定价依据。
2. 
   港股流动性收缩，风险偏好下降。2024年下半年港股市场环境较差，投资人对亏损车企IPO极其谨慎。注册制不代表你说值400亿就能值400亿，前提是必须有足够多的人愿意按这个价格买股票。
3. 
   公司内部动荡加剧。递交招股书之后，方运舟公开致歉，张勇被免职等负面消息持续传出，机构投资信心进一步恶化。
4. 
   机构认购基础薄弱。虽然保荐人阵容豪华，但没有足够的机构投资人愿意在这个估值和基本面下申购。上市前本来就得把盘子大致定下来，哪吒始终凑不齐愿意买股票的人，因此连聆讯机会都没有。

从递表到失效，全程没有进入聆讯。流程本来应该是递表，6个月内找到认购人，价格谈妥，然后开始路演，再上市。结果到了6个月，招股说明书就过期了。招股书有效期就是6个月，过期就等于上市失败。

上市失败之后发生了什么？

上市失败之后，可转债对应的地方国资退出路径被直接封死。当时找国资借钱，就是告诉人家未来可以按16块多的价格去港股退出，国资其实也乐意，因为有接盘资金。

现在上市失败，国资就直接起诉，要求还钱。可企业肯定还不出来。又过了半年，前面融来的钱也烧光了。于是国有资产直接流失，创始人和CEO被起诉，成了失信被执行人，哪里也去不了。

哪吒当时的逻辑是：只要能上市，就能再融一笔钱；只要资本市场接盘了，就还能继续拖时间。上市以后，还可以继续通过股市融资，比如再发债，用股票做抵押，再拿到一笔钱，腾挪空间就大了。

而且它还想，只要销量还能维持，就还有机会讲下一个故事，甚至继续增发。但一旦上市失败，所有人都会突然反应过来，这家公司不只是暂时遇到困难，而是已经翻不了身了，再也找不到接盘者。

这就是为什么说它“天时不对”。如果它早一年上市，也许真就上去了。蔚来、小鹏也一直亏钱，而且亏得比它多，但人家上市上得早，在市场还比较暖的时候上去了。哪吒只是晚了一点，结果天时没了。

上市失败，让一个长期失血的公司失去了最后一次公开输血的机会，这才是真正的死刑。

哪吒汽车目前的处境：司法重整与资质危机

现在的哪吒汽车已经不是“经营困难”了，而是进入了司法重整阶段。

公开信息显示，2025年6月12日，浙江省嘉兴市中级人民法院裁定受理合众新能源破产重组案件。截止到2025年5月1日，公司账面资金只剩下1,500万，但确认债务达到260亿。账上这1,500万，什么都顶不了。

三大生产线陆续停产或半停产。它有三个生产基地，车卖不掉，肯定没法继续生产。

它手里还有一个比较值钱的资源，就是新能源车生产资质。这个东西通常掌握在各地方政府手里，它为什么把业务分在三个地方，因为三个地方都有资质。但现在国家在收缩新能源车生产，要求集中，如果一张资质连续两年没有造够2,000辆车，这个资质可能就会被没收。

所以很多地方现在都很着急，想救它，前面那些破产倒闭的项目也都想救，核心就是想把资质救活，但这并不容易。

方运舟、张勇被列为失信被执行人，这就是他们现在的状态。

哪吒背后到底坑了多少地方的钱？

央视这次最狠的点，不是说你经营失败，也不是说你内卷，而是你坑了国家的钱。

江西宜春经开区

这个项目总投资约50亿，大部分由江西宜春经开区筹集。江西宜春市国资委和财政局所属平台公司，投资了将近20亿元，用于收购股权、土地和房产代建，额外又花了接近3亿，还有10年的租金减免。

完全是赔本赚吆喝，钱都花出去了，什么都没回来。每辆车如果在江西宜春范围内销售，政府还补贴2万。

广西南宁

项目规划年产10万辆纯电动乘用车，广西南宁方面累计以市场化方式投入24亿元，其中广西南宁产投集团给了16亿，此外还有5.5亿元各种项目补助。

车企的钱到底是怎么亏掉的？

你明明看到它一辆一辆车在卖，4S店或者商场门店在开着，有时候一年还能卖十几万辆车，钱怎么就没了？

造车这件事，本质上有四个无底洞。

1. 车本身不赚钱

这就是绝对的无底洞。哪吒最致命的问题就是负毛利。其他车企总体可能亏损，但毛利是正的；你不能纯粹卖一辆亏一辆。

2. 研发成本极高

车的研发周期很长，国外一款车的生命周期经常有十几年，不像国内很多车厂一年出三四款新车。国外就是靠漫长时间和巨大销量把研发成本摊回来。

三电系统、平台架构、智能驾驶、智能座舱、验证测试，都是要烧钱的。再加上新能源车企招了大量互联网公司的人，互联网人的工资比传统车厂高很多，所以这一块非常烧钱。

3. 渠道和营销极度吞金

门店、广告、发布会、人员返佣、交付体系、售后体系，全是巨大支出。前面那个“五亿换标”，钱主要也是花在这里。

以蔚来为例，2025年销售及行政费用是160.9亿，比研发成本还高；小鹏2025年销售及行政费用是94亿，基本和研发费用一样。直销、经销返佣、广告投放、交付体系，都会持续失血。

传统车厂不是这么干的，传统车厂通常是把车卖给经销商就完了，包括比亚迪很多也是走这条路。自己建门店、自己卖车这套，是特斯拉带起来的，新能源车企大多是在学它，这里面的成本非常高。

4. 库存、账期和供应链压力

车不是客户下单你再去造的，一定得先造出来。造车时就得先进货，通常还得借钱进货。买钢材、买电子元器件，都是要花钱的，而且这些钱是有利息的。

造出来以后如果卖不掉，就形成库存，库存也有资金成本。一旦销售不及预期，库存、供应商欠款、金融成本、促销补贴会迅速连锁爆炸。

再叠加地方政府投入了大量非现金资源，比如土地、厂房、政策性减免、销售奖励、平台借债，这些东西本质上也都有成本和利息，都是压在车企身上的大山。

这四座大山压下来，你想不赔钱其实很难。

谁在赚钱，谁还在硬扛？

现在新能源车企里，特斯拉肯定是盈利的，因为它虽然到处建门店，但几乎不怎么打广告，有马斯克一个人的广告效应就够了，而且它是先行者，所以广告投入非常小。

比亚迪能够盈利，新能源阵营里理想能够盈利，赛力斯能够盈利，小米能够盈利，其他很多公司都还在亏损。

所以如果像哪吒汽车这样，一开始车就没造好，后面又实在冲不下去，上市还没成功，就会演变成企业亏空、国资套牢、供应商讨债、员工离场、地方收拾残局，最后被央视点名。

为什么说新能源汽车行业进入“大逃杀”时代？

因为央视这次点名的时机非常微妙。许家印刚出来认罪认罚，再往后这些老板再想通过“有限责任公司破产”把自己摘干净，继续做富家翁，就没那么容易了。你可能也得出来认罪认罚。那接下来就只能大逃杀了。

后面一段时间，价格战和各种奇奇怪怪的现象会愈演愈烈。前面已经挂掉的汽车厂，比如高合汽车、极越汽车、威马汽车、拜腾汽车，可能也会被拎出来算旧账。因为这些车厂背后都有大量国资，不管你拿的是地，还是其他资源，最后都可能要秋后算账。

所以价格战会继续打，车厂的补贴会更加疯狂；但同时，资本会更谨慎，海外市场摩擦会更多，政策也在反内卷。未来一段时间，各个车企会给大家表演一场大逃杀的行为艺术。

汽车行业比团购和手机更残酷

汽车行业的大逃杀，比团购和手机残酷得多。中国其实不是第一次干这个事。以前有千团大战，也有众多手机厂商混战，最后都只剩下少数几个。

当年互联网快速发展时，大家还在用摩托罗拉、三星，会觉得中国手机品牌一家独大不太可能。后来中国手机厂商一起冲，现在也就剩下小米、华为、荣耀、OPPO、vivo这几个了，其他基本都死掉了。

现在车企也来了一遍。中国新能源品牌最多的时候大概接近400个，现在还剩40多个。普遍看法是到2030年，大概还能剩十几个，十四五个的样子。还会有一大批车企等着破产。

千团大战最后剩美团一个，手机大战最后剩四五个，400多个汽车品牌大战最后剩十来个，这个过程会非常残酷。

为什么汽车行业会更受伤？

• 第一，资产太重。
• 第二，卷入了大量国资。
• 第三，车和手机不一样，手机造差一点，大不了冒个烟、卡顿、不好使；车是要上路跑的，你把质量做坏了，真的是会出人命的。

所以这一次汽车行业一定会比前两次更受伤。

但中国也有一个特点：千团大战最后活下来的美团，战斗力异常顽强；手机大战最后活下来的华为、小米、OPPO、vivo、荣耀，战斗力也都异常顽强。车也是一样，最后通过这种养蛊方式留下来的，绝对都是狠角色。

哪吒到底是不是“车圈恒大”？

可以明确地说，绝对不是，“车圈恒大”一定是剑指他人。

为什么这么说？

首先，“车圈恒大”这个说法是魏建军在2025年5月接受采访时说出来的，他没有点名任何具体车企。这个事情被路透社和很多媒体报道，说车圈里有恒大。

如果一个企业对长城汽车没有影响，没有竞争压力，魏建军理它干嘛？他一定是在说一个对长城汽车有影响的竞争对手。所以这绝不可能是哪吒。哪吒太小了，和长城汽车比起来不在一个量级。

第二，哪吒2024年6月冲上市，2024年12月张勇就被罢免CEO了，公司基本已经停摆。到2025年5月魏建军出来喊“车圈恒大”的时候，如果说的是哪吒，早就点名了。之所以还不敢点名，说明这个企业绝对不是哪吒。

当时魏建军讲的是：有企业在财务上已经很危险，有些销量和繁荣是靠扭曲机制推出来的，有些风险不是企业自己承担，而是在往供应链、地方政府和社会层面转移。哪吒在那时已经爆雷、已经挂了，所以不是在讲它。那到底是谁，还可以继续拭目以待。

从汽车到大模型，这套路径是否还会重演？

最后，汽车已经这样了，希望下一个行业别再按这个打法继续追赶了，别再沿着这条路走。但这又很难避免。

前面是互联网，后面是手机，现在是汽车，基本接近尾声，最后几家还会继续表演大逃杀，毕竟谁也不想进去认罪认罚。

现在最新的是什么？是大模型行业。这个行业里，我们依然在卷，依然在玩“一将功成万骨枯”的叙事。目前看起来，好像也快卷出结果来了。

一旦中国卷出结果，在全球范围内通常还是很有杀伤力的，往往能大杀四方。所以大模型这块，基本上又在照着这条路走一遍。

我现在最不希望看到的“百机百车大战”式行业，是商业航天。现在看起来，好像也有往这个方向前进的趋势。

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雷军愤怒发帖，怒喷黑公关断章取义，曲解他的意思。是不是用错方法了？

大家好，欢迎收听老范讲故事的YouTube频道。今天咱们来讲一讲，雷军最近突然一反常态，集中发帖说漂亮跟安全并不矛盾。虽然我4月份接受采访的时候说，“我们要去做漂亮的车”，但是我前面也强调了很多次，“安全才是最重要的呀！”我们被黑公gūan断章取义、扭曲抹黑了。

小米汽车口碑的几个阶段

小米汽车的口碑呢，其实是分几个阶段的。小米Su7发布之前呢，雷军说：“我要去造车了。”很谦虚地四处跟人学习，“我押上全部身家。”那个时候小米汽车的口碑其实是不错的。为什么？一辆车都没在街上跑，这辆车长什么样都不知道，当时口碑是还不错的，但是呢也不算特别高。

在小米Su7发布之初呢，是小米汽车口碑最好的时候。这个车实在是有点好看，跟周围的车确实是不太一样。小米的车你说安不安全呢？小米的车呢，在各种的电动车里头算是中等偏上，绝对不是最好的，但是也不是最差的，大概就是这样的一个位置。它跟其他车的区隔，最主要的就在于好看了。

而且当时小米Su7刚发布的时候呢，它采用了一个跟所有车厂都不一样的公关方式。别的车厂出了事就直接盖布，小米出了事以后呢，人没事，还在旁边发朋友圈呢。“只要人没事，其他就都没大事。”甚至说“绿化带战神”，绿化带战神通常是不死人的嘛，所以小米呢，一开始也就乐见其成了。小米在整个公关上，跟其他的车厂最大的区别是，他基本上不删稿，删的很少，至少在早期的时候，即使着火什么的，也不怎么删稿。其他的车厂的话，只要是出现任何负面，赶快上去呃……拦阻、进去删帖、进去盖布。导致呢很多人觉得，好像只有小米着火似的，其他的车厂着火了，大家记不住。这个没办法，人的记忆力就是这样的，特别是大众的记忆力，它就是这样的。

转折点：铜陵车祸与雷军的沉寂

然后转折点就来了，是在今年的3月29号，安徽铜陵那次车祸，三个小姑娘烧死了。小米呢，依然是说该我的责任我认不就完了吗？他依然在用这样的方式去处理他的公关问题。但是在3月29号之后，就发生了巨大的变化，小米呢就不再出来说话了，雷军基本上属于沉寂了。他在沉寂了两个月之后吧，才开始零星地出来发言，但是这时候发言呢，就已经跟铜陵车祸之前不一样了。以前不停地做直播，跑到工厂里边去打地铺，做各种各样的摆拍、各种表演。反正大家也知道他在表演，但是你说这么样的一个有钱人，愿意给你表演一下，我们就当个乐子看一下不就完了吗？但是在这之后的话，雷军虽然在出来发声，但是呢就像传统车厂的这种老板一样，账号估计是交给公关部了，上来以后就是随便讲一讲，我们有点什么新功能，完完全全是官样文章出来了，信息的密度也降低了很多。

口碑持续下滑与公关变动

到Yu7发布的时候呢，有所扭转。Yu7是开了两次发布会，一次呢是技术发布会，一次呢是有价格的发布会。这两次开完了以后呢，小米的口碑稍微好了那么一点点，但是呢影响的周期并不是很长。Yu7发布了以后，小米的口碑呢又在快速的下滑。当然Yu7也是一个很漂亮的车，大家现在看到我坐在Yu7里头。

再往后就是成都车祸了，一辆小米Su7 ULTRA撞在路边上，酒驾、超速，撞完了以后呢迅速起火，里边这个人依然是没有打开门、没有跑出来，外面的人呢没有砸开窗户、也没有打开门把人救出来。这个事情出完了以后，小米口碑就急转直下。再往后呢，雷军就开始去喷黑公关了，大概是在10月底开始，雷军就开始喷黑公关，说我被人黑惨了。国家呢也出来整治黑公关来了，汽车界黑公关。但是要注意，国家整治封号的很多黑公关，其实是小米的粉丝，是这头的也被封号了。

最近的消息呢，是小米集团公关总经理王化转岗了，传出呢招聘新的公关总经理的消息，但是新的公关总经理到底招的是谁，现在不知道，没有任何的消息传出来。也不断地有人呢出来讲，我接到小米的邀约了，但是我拒绝了，因为小米这个活确实是很难干，不是那么容易做的。

雷军为何突然开炮？一种错误的公关策略

在这样的一个时间点上，雷军突然开始集中开炮了，改变他最近这半年多来的这种沉寂，突然开始集中的开火，这应该是他们的公关策略再一次发生调整了。

雷军这次发声的效果呢，应该并不好。任何尝试教育用户的做法都是错误的。真相本身其实并没有那么重要，大众本身是没有真相理解能力的，它叫集体无意识。在群体中绝对不存在理性的人，群体能够消灭个体的独立意识、独立思考能力，群体在智力上总是低于孤立的个人。大众没有辨别能力，因为无法判断事情的真伪，许多经不起推敲的观点，都能轻而易举地得到普遍赞同。群体中的人有两个共同特点：首先是每一个人个性消失，其次是他们的感情与思想都在关注同一件事。

这些话都不是我说的，这些话是来自于一本书，叫《乌合之众》。所以在这样的情况下，尝试去跟群体讲道理，想把这个事实跟他们讲清楚，本身就是徒劳无功的，而且显得高高在上，要教育人那感觉，跟前面雷军自己给自己树立的形象是有巨大出入的。这绝对是一种错误的回复方式。雷军现在在尝试喊冤：“我被人黑了”，尝试教育民众：“你看我们是注意安全的”，还尝试要去喊：“说有坏人，黑公关”。这个是没有效果的。上一个这么翻车的典型案例叫贾国龙，西贝莜面村的贾国龙，这些都已经淋漓尽致地演绎过了。

那么正确的处理方式应该是什么呢？

1. 一笑泯恩仇：前面的事情有问题我们认，但是呢有人黑我们，希望大家高抬贵手。首先要笑一下，因为你真的没有办法拿他们，大家都是混口饭吃。
2. 该给钱还是要给：第二个呢，该给钱的呢，还是要给钱的。这里边是有聪明人的，在里边带头喊口号抹黑他的人并不傻，人家也不是说为了抹黑雷军去抹黑你，人家也是为了挣钱。但是你说有没有说“我就是想黑他”？也有，总有没脑子的人嘛，而且这些人也不少。但是真正在里边带头的人呢，还是一帮聪明人。小米呢是很少给这些人发钱的，这个跟国内各大车企有巨大区别，它的财报上面，公关和销售的成本占比是非常非常低的。所以大家没有拿到钱，你这里又有流量，夸小米也是流量，骂小米也是流量，既然你不愿意给我钱，那我当然骂你了。这事没什么好说的，所以该给钱还是得给。
3. 对过分者不能姑息：当然，对于做得过分的人呢，也一定不能姑息，该告就告，这个是该做的事情，就像其他的车企干的活是一样的。当然了，你去起诉这些人呢，分三个层面。

起诉对象的三个层面

• 友商：真正在后边出现骂他的这帮人呢，动不了。为什么呢？你抓不到人家把柄，人家在这个圈子里混了这么多年了，每天拉着黑公关拉了这个踩那个，你是不可能拉到把柄真的告到友商的。
• 普通用户：这个事动不得。有一个普通用户说我这车不好使了，你给人把账号封了去起诉他，这个事伤人品。特斯拉干过几次起诉普通用户的事情，这个事是很伤人品的，因为普通用户呢就叫无知群众嘛，人家是个弱势群体，再怎么着你去说他，这都不太合适。
• 黑公关：最后呢，就是黑公关，这个确实是存在的一个群体，那赚的是黑心钱，到需要的时候拉出来祭一下旗，也没有任何问题。但是黑公关呢，你是搞不干净的，他们会不断地刷新出来，这个就是一个行业的常态。

真正该干的活：制造内容

小米跟雷军真正该干的活是什么呢？就是给媒体和群众足够多的内容，引导大家去聊点别的。为什么在3月29号铜陵车祸出来之前，小米的口碑那么好？因为雷军不断地在给大家制造新的聊天的话题，不断地在给大家制造新热点。虽然这些公关公司没有拿到钱，但是你给我了热点，那么我们就照着热点聊不就完了吗？这个也不是什么大事，反正是流量嘛，我蹭了你的流量，我挣到这波流量了，我就可以拿到钱。所以呢，这个事是本身已经算是给钱了。但是在3月29号之后，雷军不出来了，没有新热点出来了，你又不给钱，那只能骂你了，这个没有任何其他选择。所以还要看雷军后面到底用一个什么新的公关策略和方式来应对这件事情，至少这一次应对是非常非常愚蠢的。

雷军为何选择现在爆发？背后可能的原因

为什么在这个时间点雷军突然爆发了呢？是不是被人骂狠了？不是的，这个后面肯定还有很多的原因。

公关策略的演变与困境

3月29号之前的公关策略到底是谁做的？不确定，但是有可能跟王腾有关系。王腾呢，虽然不是公关总经理，但是王腾是小米品牌总经理，应该也会负责一部分公关的事情。王腾被干掉以后呢，公关总经理应该是起到更大的作用。但是给雷军做公关总经理肯定是非常非常痛苦的。为什么？因为雷军大量的策略其实是自己制定的。而且呢，小米的传统就是没有公关费用。小米呢，以前专门有一本书就讲他怎么做市场，怎么去做公关和宣传的，以前猎豹移动给每个人发了一本，要求大家去学习。那个里边的最关键的要点就是绝对不给钱，你去想办法发动群众，想办法做米粉，想办法去做社群，就是没钱。这个是小米的固有传统。那你这个时候找任何人来做公关总经理，你说我还是没钱，还是继续走这条路？走不通的，这个不可能的。

3月29号到现在这一段时间的小米公关策略是什么呢？应该就是任由他们去说，慢慢地向后退一退，不要有这么大热点。有特别过分的呢，起诉。风浪应该会慢慢平息下来。结果呢，在缺乏救火队和相应的救火措施的情况下，风浪不但没有平息，还愈演愈烈了。什么叫救火队和救火措施？刚才我讲到，其他的公关公司或者其他的车企都有大量的资本投入的时候，要花钱的时候，你们以为他们花钱找人给自己吹牛吗？不是的，他们花的最主要的钱是删稿。有人去骂你了，你要把这稿删下来，这个是要花钱的。当小米的公关手里没有钱的时候，他就没有办法删稿。你以为小米真的愿意让那么多负面情绪、让那么多负面文章在满天飞吗？你要让人删下来是要给钱的。他的整个的策略一直就这样，从做小米手机就是一直是这样的。

小米的公关总经理就要为老板的决策做执行。雷军决定我要这么去干了，他就只能去执行，还要拍马屁说：“老板你英明神武。”而且呢，还要告诉老板说：“民众会理解你的，我们要稍微有点耐心，数据还是不错的。”都是要去哄老板开心的。等到最后发现崩盘了，这个人还要再出来背锅，要挨着一刀，像现在这个王化，还要挨着一刀。绝对不可能是老板做错了嘛，一定是下面执行的人做得不好。

市场信号：销量危机与订单告罄

那么这个时间点就很关键了，雷军是不是已经发现有问题了？是这样的。有一个很有趣的数据，特斯拉10月份中国区的销量腰斩。10月份特斯拉在中国只卖了2.6万辆车，是2022年11月以来，连续三年里头最低的一个月，这是非常非常惨淡的一个月。同比也是跟去年10月份比，下滑了35.8%；环比也就是跟9月份比，下滑了63.6%。说腰斩没毛病吧？比腰斩还要更狠一点，这个绝对是骑着膝盖斩掉了。

到底发生了什么？中国人就突然不买特斯拉了？是不是突然就觉醒了？不是的。原因非常简单：各地的国补花完了。就这么简单的一个原因。北京因为我当时去上牌子，11月11号报废补贴就耗尽了，11月13号置换补贴也耗尽了。我是11月13号去上牌的，所以我是亲自经历了这件事情。那你说特斯拉因为国补耗尽了销量腰斩，其他人没看着，小米还在涨，而且11月份才耗尽，怎么10月份就跌了？我说的是北京11月份耗尽的，全国其他地方10月份肯定已经花完了，北京肯定是钱比较多的地方。那么小米怎么还能涨呢？他卖了4.8万辆10月份。原因很简单，小米的车都是积压订单，人家几分钟20万辆就不见了，现在这些车还没交完呢。现在我们看到的小米销量都是小米随着工厂产能的上升，逐渐在交付我们这些以前订车的人的车，所以小米的销量还在上升。

至于其他的车企销量也在涨，到底怎么回事呢？其他车企的话，大多是有代理商的，代理商呢就可以压货，就可以囤货嘛，所以呢这个数据报表还是可以做一做的。小米的储备订单应该已经告罄了。Su7在Yu7发布之后就没有什么动静，现在有传闻说Su7的储备订单可能只有一两万台了，我估计这应该都属于过于乐观的预估了。你现在去买Su7，可能真的一两周就能把车提回来。Yu7的销售呢，也很难支撑。

小米的销售政策是比较奇葩的。别的门店汽车销售卖掉一辆车是可以提一万二的，或者提几千块钱；小米销售卖掉一辆车只能提600。为什么小米对汽车销售这么苛刻呢？原因很简单，车也不是你卖的，车是雷军卖的，销售只负责雷军把车卖掉了以后，后面对接大家来试驾就完了。所以他跟其他的这些车厂的销售承担的责任是完全不一样的。小米的车店在Yu7发布之后，特别是Yu7到店以后，招募了大批的销售，就是为了应接大家去试驾，应接大家的去问一些问题。现在呢在大批地裁撤，因为你留在这也卖不掉，卖了以后也分不了你几个钱，这个就没什么意思了。所以现在小米Yu7的销售新订单增加一定是很惨的。

外部压力与新车发布计划

而且小米呢，不光是在被人骂，不光是说销量暴跌，股票也在被做空。高盛团队11月初给出了报告做空，小米没戏。下面小米的新车又要上市了，必须要扭转声望了。如果在这样的声望上发新车的话，肯定是会翻车的。现在小米应该是准备了三款新车，一个呢是Su7的改进版，希望Su7改进版可以给一个机械门把手，像我这个Yu7就是机械门把手。另外呢，据传有一款车叫Yu7 Ultra，但是我估计Yu7 Ultra够呛，因为呢工信部最新要求是所有的这些乘用车零百加速不允许到5秒以内，像我这个车就4秒多，Yu7的Max是3秒多，如果敢叫Ultra的话绝对是2秒以内的，这个以后是不允许卖了，太危险了。还有一款车应该是小米Yu9，就是full size SUV，然后是混动的车型，那款车的话估计要到明年才能上市。

所以在这样的一个时间点里头，必须要去扭转公关态势了，否则的话这些车型就废了。这就有点像什么呢？苏军已经打过来了，必须要告诉元首实话的时候了。原来雷军问说我们车卖得怎么样？“可好了！我们每个月交付多少多少……”肯定是这么跟雷军说的，“我们所有的政策都很正确，雷军你就是神，你就是我们所有人的神！”原来一定是这么跟雷军说话的。但是现在呢，实在瞒不住了，因为新车要发了，再不跟雷军说实话的话就没法整了。所以呢，雷军也急了，只能跑出来叫苦、解释。如果这样能解决问题的话，西贝就不会这么惨了。但是西贝关了一些门店以后，现在很多西贝的门店依然在排队，就是你只要忍过去了，其实不会有特别大的问题。

总结

最后总结一下吧。雷军的汽车公关又在转向，这一次雷军的发声是比较愚蠢的。公关的成败与车本身的好坏其实关系不大。希望小米呢，可以找到一个敢和雷军说不的人，新的公关老大可以转变公关的思路。要么花钱，要么就把雷军绑在战车上，不断地给他制造话题。你总要让这些无事生非者——什么叫无事生非者？就是在流量圈里头讨生活的这帮人——你要么给我话题，要么给我钱，你也总得给我一样。你要哪样都不给我，那对不起，我只能骂你，你自己话题度还这么高，这事没得商量。

小米这么多年来，经历的风风雨雨也不少了，就是他做手机也翻过车，做电视也翻过车，做各种家电都翻过车。希望小米汽车呢，也可以走出阴霾吧。但是如果以现在这样的公关处理方式的话，估计有点难度。

好，这就是今天的故事，感谢大家收听。请帮忙点赞、点小铃铛、参加Discord讨论群，也欢迎有兴趣、有能力的朋友加入我们的付费频道。再见。

小鹏Iron机器人，是不是中国的“擎天柱”

大家好，欢迎收听老潘讲故事的YouTube频道。今天咱们来讲一讲小鹏Iron机器人，是不是中国的“擎天柱”。

一场由猫步引发的“真假机器人”风波

首先呢，它是一个女性机器人，走猫步就被人质疑里边可能有人。这个机器人发布呢，是在第七届小鹏科技日，11月5日在广州小鹏科技园举办的。它呢是带着明显女性特征的Iron机器人，有屁股有胸，外边呢是一个针织的织物外衣，现在大家都喜欢用这样的衣服来包裹机器人。很多人呢都信誓旦旦地说里边一定是真人，小鹏股价还下跌了。

第二天呢，小鹏就不得不出来解释，把背后的拉链拉开了，说：“你们看，这里头真的是个机器人。”很多人说这不行，拉开的不够多。那怎么办呢？就剪了一条腿，腿外边包裹的3D打印柔性材料给剪掉了，光剩里边的这些机械的腿了。说来再接着走猫步，还是把这个猫步走出来了，算是辟谣了，小鹏的股价呢也开始回升了。

小鹏科技日发布了什么？

1. VLA 2.0 物理世界大模型

何小鹏整个的两个小时视频，他讲的是什么呢？是两个团队在去按两条路走。因为VLA这个东西呢，实际上是端到端：

• V (Vision)：视觉
• L (Language)：大语言
• A (Action)：动作

所以呢他们说，如果是先从视觉转成大语言模型，再从大语言模型的语言再去转成动作的话，这个过程呢是很冗余的，而且很多事情，其实你拿语言很难描述清楚。你给他一张画，你给我描述一下，把各种细节加上去，可能几千字、几万字你不一定讲的清楚。

那干脆咱们就从V直接到A，能不能干这个活？他们呢，两个团队一直在干。有一个团队呢就是比较稳妥，V先变成L，再变成A，这个团队呢一直是稳定有输出的。但是另外一个团队呢，大概到今年的几月份就突然说行了，我们做出来了，直接从V到A，端到端了，就搞定了。

为什么在那个时候他突然就做出来了呢？因为呢，当时阿里通义千问发了千问2.5 VL 72B的一个模型，是开源的，他们就可以拿这个模型直接调了。据说呢是应用了网上开源的一款72B模型，他自己没说我用的阿里的，但其实大家心里都明白。能够做VL的72B模型，当时是2.5。现在3.0的已经出来，但3.0比较讨厌是什么呢？是千问3VL好像只有30B、32B和两百三十几B，它没有72B的这个型号，所以这对于它未来的架构可能又是一个新的挑战了吧。

上了这个VLA2.0的这个物理大模型以后有什么好处呢？就是可以很顺滑的处理各种复杂的路况，即使没有地图也能够顺滑的处理。这个确实是大模型能够带来的能力吧。据说明年呢，他就准备在ULTRA的车型上去推送了，所有小鹏的车叫ULTRA的，上面都是三颗图灵芯片，其他的几个款一般是两颗Orin，以前用的英伟达的芯片。

他呢也把这个模型开放出来给合作伙伴用。谁在用呢？大众。大众因为是他的股东，大众投资了小鹏，所以大众准备在全世界的车型上去使用VLA 2.0的这种物理大模型，也准备去使用他的图灵芯片。现在呢小鹏说我这东西算开源了，但是呢他就是向合作伙伴开源，并不是像千问似的直接把这东西塞到了GitHub。底层刚才我们讲了，应该是千问2.5VL 72B。官方的说法是云端一套72B级别的基础模型上进行的继续开发。因为呢阿里其实也是小鹏的股东，很大的一个股东，所以你使用阿里的模型这事呢，本身也不丢人了。而且何小鹏自己讲的是什么呢？就是在阿里云上用3万块算力卡，每5天做一次迭代，就是每五天拿这个数据灌进去，让他跑一圈出来，再接着往前走，也是烧了很多很多的钱，最后终于做出来了，还是不错的。

2. RoboTAXI

马斯克要做，咱也要做嘛。他准备在2026年推出三款L4级别的RoboTAXI，这个L4就是等于完全不要方向盘的这种玩意了。它是纯视觉加图灵芯片加VLA 2.0的这种方案。它还专门讲了说，很多的打车就要求说，在这种禁停的地方你给我停一下，不让这个掉头的地方给我掉个头，经常会有这样的要求。那这个时候呢，VLA就可以很好的来处理这些问题，而不会像很刻板的这些自动驾驶模型一样，就是这不行那不行的，相对来说会灵活很多。甚至有一些要去开进小区、开进地库，这种没有地图的地方，VLA都可以很好的去应对。

然后呢，嘲笑了那些做后装的Robotaxi车厂。什么叫做后装？在汽车领域里头呢，有一个叫前装，有一个叫后装。前装呢就是在汽车出厂之前把这东西都装好；后装呢就是汽车成品车已经出厂了以后你再进去改装。现在大部分的Robotaxi公司都是后装厂，包括谷歌都是后装厂，它没有自己的车厂，也没有自己的车型，都是要把别人生产好的车拿回来改。现在能够做前装的呢，也就是特斯拉的Cyber Cab和小鹏自己要去出的车。所以他嘲笑了一下其他人，说你们这些后装的就别费劲了，你造车的时候没考虑这件事，你怎么可能把这个Robotaxi做好呢？

3. 下一代Iron机器人

前面其实展示过一次Iron了，这个呢是下一代的Iron，也就是今天我们讲长得像女人的这个Iron。他呢是说我们这个机器人最拟人，长得跟人最像，还分男女。里边呢是三颗图灵芯片，据说呢有2,250-3,000 TOPS的这种算力，预计呢是2026年的年底量产。这个机器人咱们后边细讲。

4. 两套飞行体系

• 多人轻转飞行器A868：实际上就是一个很大的这种多旋翼的飞行器，这个东西呢应该是可以坐6个人吧。现在应该在研究说，我们也不用惦记说在路上起飞，咱就老老实实上机场起飞去，或者楼顶上你有停机坪的地方去起飞去，咱就当直升机使了，来去做这个正规的飞行器就完事了。
• 陆地航母：现在计划明年拿来量产了。陆地航母现在据说是收到了上万套的订单，而每一个订单的押金都是几万块的那种，因为这东西挺贵的，150万到200万人民币一套，连车带后边那个飞行器在一起大概是150-200万。这个价格呢，看跟谁比，这个跟国外的产品比起来还是便宜的。

然后何小鹏就嘲笑了其他做陆地飞行器的这些公司，说你看我们这已经有几万个订单了，但是其他的可能撑死了也就是几百个，200个的都算多的。他讲的200个订单的这是谁呢？大家还记得做Figure AI那哥们，就是Figure机器人那哥们，原来也是做陆地飞行器的，他呢就是拿了200架的订单，多少钱呢？10亿美金，实际上就是一台飞行器500万美金，而且到现在为止也没法交货。海外呢最便宜的陆地飞行器大概也要130万美金一架，贵一些的可能要六七百万美金一架。国内呢确实要便宜一些，你比如像亿航，他们也做这个东西，33-35万美金，也就是两百几十万人民币一架的样子，也比他这个要贵一些。

2026年，小鹏准备让他所有的高管都坐着他们家的陆地飞行器上天去转一转，包括他自己都要上去转一转。然后还讲了个笑话，说二战的时候，一开始这个降落伞很不安全，经常这个跳出来以后打不开。那最后怎么办呢？就说你们所有做降落伞公司的老板自己都上去跳一次，然后这个降落伞就安全了，就没有再打不开的这种事情了。所以他们准备效仿这个事情，所有的老板都要上去坐一坐。

他呢号称呢，对称的两个臂，四个旋翼停掉了，剩下的依然可以让飞机安全平稳的降落，就是它是有一定冗余度的。但你要说两个挨着的臂停了，这事是不行的，你必须是对称的两个臂停了，它是可以安全降落的。而且今年这个陆地航母还出过一次事，9月16号下午长春航展上，两架陆地航母在空中撞一块了，操作的时候没操作好，直接撞上了。一架呢正常降落了，另外一架呢机身受损着火了，至少有一人受伤送医，但是没有生命危险。大概就是这样的一个事故。

那么陆地航母现在到一个什么状态呢？这个飞的东西嘛，你需要搞这个叫适航证。所以它现在正在中国和海外去各地申请适航证，这块如果能够申请成功，他就正式量产开始卖这个东西了。也确实不算特别贵吧，你像200万你开个六轮的车出去，到一个地儿停下来，然后你把这个飞机开走，这玩意确实是挺爽的。当然你开这个东西需要特殊的驾照，而且还需要做空域的审批，它不像无人机似的你可以直接开起来，它是需要审批的。现在呢在敦煌附近有旅游项目，说你可以在敦煌附近坐这东西，上去了以后看一看底下的风景。你说我拿无人机拍，跟你自己上去看还是不同的感觉。所以如果明年它能够搞定适航证的话，会有更多的地方上这种小鹏无人机。

那公司呢也进行了重新定位，不再是“造车新势力”了，因为“造车新势力”这故事已经讲不下去了。所以现在呢，他们叫“物理AI世界的出行探索者”和“巨深智能”，公司基本上奔着特斯拉那条路走了。所以为什么说小鹏这个机器人是中国的擎天柱呢？

最后呢，没忘了办正事。他还说我们宣布这个X9，就是他们家的这个MPV上增程了。原来呢都是纯电的，小鹏以前是不怎么做这个增程车的，这一次说把增程的也放上去。实际上它的增程器是2024年发布的。所以呢，小鹏的科技日上发表的东西呢，基本上过了一年，最多两年呢，都还是可以跟大家见面的吧。

小鹏Iron机器人：技术水准与应用前景

核心技术：三大模型驱动

那么小鹏Iron机器人到底是一个什么水准？它里头呢，据说是有三套大模型在干活。

• VLA (Vision-Language-Action): 刚才咱们讲的装车上那个东西。
• VLM (Vision-Language Model): 实际上就是大语言模型，你得能跟它聊天，它要能够回复你。你使用千问2.5 72B或者千问3这样的模型，其实在车上你只要有足够的内存的话，都是可以干活的。所以呢他现在讲，我这个机器包括车，在没有网络的情况下，都可以很顺畅的跟大家聊天，不会有什么问题的，不需要联网，我这个算力是很强的。
• VLT (Vision-Language-Task): T是什么呢？Task，就是我看到东西以后，我可以自己给自己下命令。我看到垃圾我把它扔了，我看到打开的水龙头我把它闭了，我看到地上有一杯子我再捡起来，这个是VLT。

所以呢它是三套大模型一起干活，小鹏呢肯定是有自己调大模型的能力了，这个跟很多还在拿着遥控器玩后空翻的人比起来，就已经强很多了。

硬件揭秘：从电池到骨架

它这个里边用固态电池，后来小鹏也解释了，说固态电池这东西呢，只能在机器人里边，你是没法在车上玩的。说固态电池的小一点的还可以，机器人里大概就是一度电到两度电，你像汽车里经常是八十几度电，甚至是100度电，你固态电池根本搞不定，太贵了。固态电池还有一个很大的毛病是什么？就是它功率低。你不像是电动车上，我一脚踩下去，你得“蹭”一下蹿出去，要进行这种很强的放电，但是固态电池搞不定这个事。而且固态电池还有一个很讨厌的地方是什么呢？怕挤压也怕温差。所以呢你在特别冷特别热的地方，固态电池都不是那么好使。所以为什么到现在为止，固态电池都没有办法上车的一个原因。但是机器人可以上这个东西，反正也没人让这种机器人挺老贵的东西出去风吹雨淋的。

现场呢并没有做任何的控制和交互的演示，就是走出来一圈，他走着猫步走出来了，再走着猫步走了，其他啥也没干，所以会被人质疑。第二天呢其实也没有演示任何的操控和交互，他就是能走，其他啥也没有。里边确实没有人，因为已经拆了一条腿了，这个你说让他彻底拆掉了，其实没什么必要。

它的整个的结构呢是3D骨架，里头有各种的驱动系统。外面呢实际上是一层3D打印的柔性硅胶外壳，就这个东西呢是软的，但是呢也有一定的硬度。有人上去摸了这个女性机器人的屁股，说这个东西还是挺硬的，大概跟咱们那车座子差不多，就是自行车座，不是那个汽车座椅。真的磕磕碰碰什么的也不会受到什么伤害，是这样的一个材质。但是呢没有人好意思去摸胸，这个还是对人有一点点小挑战的。最外层是这个针织衫，这种东西应该是可以洗换的。现在的机器人一般都是这样的一个架构，因为你有这个柔性材料包裹以后，它里边各种线缆什么的等于就都隔离起来了嘛，也受到一定的保护。

“猫步”的代价：高自由度的设计哲学

为了能够走猫步呢，肯定是付出了巨大的成本，不是什么机器人都能走猫步的。你让马斯克的擎天柱出来走个猫步，他走不了；你让Figure 03出来走个猫步，他也走不了。为什么呀？原因很简单，这些机器人的躯干是整块的。你要想走猫步需要什么？你需要有腰，需要有屁股，需要有肩膀，需要有脖子，你才能走出猫步来。人是有脊椎的，可以扭来扭去的。

所以小鹏的Iron机器人是有腰的，他这个机器人躯干的上半截呢是硬的，里头包括什么算力系统、电池什么的。从这个地方到基本上人的肋骨吧，往下的到髋关节这个地方呢，中间是有一堆的关节，有一堆的自由度的，这种机器或者说叫舵机吧，是可以让它进行扭动的。你只有有这样的东西，你才可以胯摆腰什么，这种动作你能做的出来。你如果没有这样的动作，你走个猫步你试试，会很难看。

他的腿上跟手臂上呢，实际上都是液压组件，不是电机关节，所以他的力量会比较足。因为你要控制这么重的一个东西，一米七几，70多公斤，很重的这个机器人，你要是控制这样的一个设备稳健的走出去，还是有很大难度的。而且大家注意，走猫步的时候人要摆臂，那你一定要动肩膀，你不能说我这个肩膀不动，然后我在这摆手。你像特斯拉的这种机器人，整个上身是硬的，从肩膀一直到胯之间吧，他是完全是硬的，那他就没法去让肩膀去做出任何动作。但是这个Iron他是有肩膀的，他这个肩膀是可以耸起、可以向很多个角度去移动的。所以他才可以很优雅的像人一样走猫步。

走猫步其实是付出了巨大的成本，它的制作成本一定会高很多。这个东西有82个自由度，特斯拉的那个擎天柱只有四十几个自由度。那个自由度用到哪了？就是什么肩膀、腰、屁股、臀部，就这些地方。你想去纵跨摆髋一下，你没有多出来四十几个自由度你做不出来的。

做成这样的硬件以后，再往下就是让VLA大模型去干活、去训练去了。你让他训练一下跳舞，说两个小时训练就可以跳出来了；你去训练走猫步，也是学习几遍以后就可以去走。当然这个对于大模型来说呢，是一个比较大的考验。车是比较简单的，除了前进、后退、左右方向、刹车就没了，其实没几个动作需要做。但是AI身上82个自由度，你需要控制每一个电机去做什么什么样动作，你相当于我这边Vision完了以后，那边就是一大堆的关节控制指令就发出去了，这些指令还要相对来说比较协调。往前走，这个绝对比擎天柱那四十几个自由度的要困难很多。

所以呢，自由度增加了成本，维护、力度、稳定性这块呢，可能都会做出一些牺牲。你多做这么多关节在上面，肯定成本会上升，重量也会上升，你维护起来也很麻烦，包括稳定性都会有问题。所以我就讲说他为了让他走猫步，是付出了巨大的成本。

应用场景：它到底能干什么？

这个东西到底能干嘛使呢？工厂其实没有任何意义。小鹏呢也讲了说这个灵巧手，就是他这个22自由度的灵巧手，成本是产业工人几年的薪水，而且还很容易坏，寿命也不是很长。因为他的灵巧手用的是什么呢？是用的斜坡减速器。它每一个手指关节上都是一个小电机，这个电机大概是一元钱硬币的60%那么大。你真的做一些改锥去拧螺丝，那大量的震动放到这个斜坡减速器上，玩不了几天就玩坏了。所以这事很不划算。中国的工人薪资本来就低，你他的产业工人一年算他挣8万，他这一只手的成本我估计至少得20万往上，而且呢这个机器人身上还得装两只手。所以让这个东西上工厂上干活，是绝对不合适的事。你真要让他上工厂，还不如把那手卸下来，直接把那个电动改锥给他拧手上、拧胳膊上，还更省事一点。所以他是不是让他去工厂的。在国外没准人家产业工人工资高，你上这种东西还有点价值，但是在中国绝对没戏，这光这两只手的成本都比他们的工资高好多。

然后呢，说家用，给我们做菜，给我们打扫卫生，几年之内也不太可能。为什么呢？说很多人说，这个机器人打我一顿怎么办？机器人不会打你一顿，机器人只是说指令执行错了，挥起胳膊来直接扇了你一巴掌，这种事是有可能的。或者机器人摔倒了砸着人了，砸着猫猫狗狗花花草草了，这事都是不行的。而且家里的摆设和布局呢，是千差万别，对于他们来说叫大模型泛化能力，对这个东西要求实在太高了。所以机器人进家庭呢，他觉得可能还要个几年，现在这事还搞不定。

那他这机器人能干嘛使呢？叫“三导”：

• 导游
• 导购
• 导览

就是我带着你上我这个里头转转，或者我带你去卖房子，我带你去看看车，我给你介绍介绍我们家车，或者是我带你上这个工厂里转一转，这个“三导”。明年年底呢就准备量产，但是量产的肯定没有现在这个这么大，他说会矮一点会轻一点，因为现在这个成本一定是太高了，绝对不可能20万搞下来，他那一只手我估计20万就够了。所以未来你去做导游导览的时候，你不需要灵巧手，你就可以把这个成本降下来一点。明年呢，就是小鹏自己家的全国大概有六七百家门店，都会有这样的机器人导览。所以到明年年底，我们就可以看到这种东西在小鹏的店里头去卖汽车了。

宝钢股份的党委书记还出来讲了一小段，我们买了几台回去干嘛呢？做巡检。为什么钢厂会买这种东西做巡检呢？因为钢厂有很多仪器、仪表，有很多的这种阀门。你如果自动读表，那你就需要去改造这些设备。如果你说我不想自动读表，我就要靠人去看。那你说我上轮式的机器人行不行？不行，你有的时候还得上个台阶、下个台阶你才能看到这个玩意。这样的话就使用这样的人形机器人，可以上台阶、可以下台阶、可以去查表去，说你们就去给我做巡检吧，哪个阀门现在是开着是关着，你都给我看去。这个也算是一种应用吧。

然后开放SDK，具体的玩法呢，可以等着大家去发掘。你说这个玩意能不能成为性爱娃娃？这个事呢其实不现实，因为没有相应器官，而且它的安全性其实没有那么高。万一真的这个机器人做点什么动作，反应再伤着大家就不合适了。所以开放SDK，也不可能把它培养成真正的充气娃娃，这个还是有很大差距的。

创始人何小鹏：技术狂人与商业领袖

那你说何小鹏到底是一个什么样的人呢？中国新势力，“蔚小理”里头他是“小”嘛，算是技术最领先，或者说技术最扎实的一个公司。何小鹏这个人呢是1977年11月3日，湖北黄石人，所以他后来把科技日改到11月份，可能也是凑他生日。他呢是华南理工大学计算机系的学士，本科毕业了就开始出来干活了。后来呢是在2004年到2014年，在UC Web在那做联合创始人。后来UC Web是几十亿美金卖给阿里了，何小鹏呢算是完成了第一次的资本积累。2014年到2017年呢，这哥们在阿里做高管，UC Web去了以后，他实际上是在管这个项目。

2014年是一个很关键的一年，2014年出现了一个什么事呢？就是特斯拉入华。第一批9位车主呢，是马斯克亲自交钥匙，里头是没有何小鹏的。但是何小鹏自己讲呢，他是第一批车主，但不是前十人，所以呢他没有上台去跟马斯克握手去拿钥匙，但是他也是第一批。马斯克第一批车主里头，理想、李斌、雷军这些人都是马斯克竞争对手，包括何小鹏都是第一批的。所以马斯克入华，真的是对中国的新能源产业带来了很多的变化，如果它不入华的话，就没有后边这些事。2014年的何小鹏就投资了小鹏汽车，当时他是作为投资人进去的。2017年呢，他正式离开阿里，全职加入小鹏汽车，从2017年一直到现在，一直在管着小鹏汽车。

技术上呢，小鹏汽车一直是比较激进的，咱们很少听到其他汽车厂商去偷美国人技术，但是小鹏经常干这活，就经常搞这种萝卜急了不洗泥的事情。比如说：

• 特斯拉前Autopilot工程师叫曹光植，离职前拷贝了Autopilot的代码，然后加入了小鹏汽车。特斯拉呢起诉了曹光植，但是没有起诉小鹏。最后呢，曹光植跟特斯拉签了和解协议，也没有认定小鹏使用了特斯拉代码。马斯克呢就阴阳怪气嘛，说过这个事，说小鹏就是拿着特斯拉老版软件的一个公司。
• 苹果自动驾驶项目工程师张小浪，离职准备加入小鹏的时候被FBI逮捕，2022年认罪，说下载了自动驾驶的电路板和研发资料。但是呢也没有指控小鹏参与，小鹏还公开出来发了声明，说跟此案无关，对知识产权零容忍。
• 另一位苹果工程师陈继忠，被指控窃取自动驾驶资料，准备加入小鹏。

所以在新势力里头，小鹏是传出了三起窃案，其他的都没有，但是小鹏最后都全身而退了，并没有哪一个真的被抓住。

小鹏，中国的特斯拉？

那你说小鹏到底是不是中国特斯拉呢？小鹏现在的情况是依然在亏损，每个季度都在亏损，但是呢已经接近扭亏为盈了。他每个季度营收应该也是有个几十亿人民币，可能每个季度还亏个几亿人民币。现在呢月销量也上去了，年初呢每个月大概能卖3万辆车，现在一个月能卖4万辆车，已经妥妥的站到了第一排。现在真正卖车卖的最猛的是华为、小米、零跑、小鹏。理想原来也是很能卖，但是最近好像稍微差那么一点点吧。

小鹏在技术上呢，算是可以跟华为稍微掰掰手腕，但是跟特斯拉肯定还是差很远。他是国内做自动驾驶里头唯一的一个全产业链，就是从芯片到大模型，到支架到整车，他全干的一个。华为呢自己号称是不做整车的。其他的公司呢，可能芯片不是自己的，比如像小米，大模型号称是自己的，但是我也没看出来他到底怎么好使，芯片用的是英伟达的。小鹏是唯一的一个从头到干到尾的。除了这个车之外呢，他还干机器人和飞行汽车，还准备加入Robotaxi，2026年他的Robotaxi准备在广州上市，因为整个公司在广州，所以本地领导还是要支持一下的。

我是从来没考虑过买小鹏的车子，原因很简单，这个车实在是有点不太好看。何小鹏自己是一个技术出身的人，技术出身的人有一个什么特点呢？就是对于起名字，对于好看，对于外表的东西呢，他不太重视。像我这种人又是颜控，我一定要找一好看的车。那很多人说，特斯拉也是工程师当家，马斯克你说还有比他更直男的工程师没有？但是你们要知道，特斯拉最早的车型，不是那个Roadster，是那个Model S，就真正卖开了这个车型是谁设计的？那是法拉利给他设计的，这车多好看。你这玩意你让马斯克自己去设计，肯定是不行的。但是小鹏最近几年的车稍微好看一点。

强大的股东阵营

小鹏呢有一堆很牛的股东。

• 小米：第一个比较牛的股东、战略股东是谁呢？就是小米。小米是在他很早期就进去投资了，所以小鹏的很多技术，小米也是可以拿回来去学习一下的。
• 滴滴：滴滴为什么会成为小鹏的股东呢？滴滴原来是有一个部门或者有一个子公司，专门做Robotaxi的，把车都快设计出来了，玩不下去了。小鹏说那我买吧，但是小鹏又没钱那怎么办呢？拿什么买呢？换股票吧，你把这部门给我，我把这个股票给你。滴滴就这么成为了小鹏的股东。
• 阿里：还有一个很重要的股东呢就是阿里。刚才我们讲了，他使用了阿里的大模型，使用了阿里的云，去做这个大模型的后续的训练。他的Robotaxi也得找人合作，跟谁合作？那必然是跟高德合作嘛。那以后我们就可以在高德地图里边去使用Robotaxi，打小鹏的无人驾驶出租车了。
• 大众汽车：还有一个很重要的股东是大众汽车，大众呢准备用他们家的芯片和大模型。大众自己也是把很长时间积累下来的这个软件团队直接开掉了，咱们还是使中国人的吧。2026年我们有望看到搭载小鹏芯片和小鹏VLA 2.0大模型的大众汽车满街跑，这个也是一个值得期待的事情。

实际上对于这些车厂来说，只要能够盈利了，后面那些天马行空的飞行汽车、机器人就都有机会。就像特斯拉一样，特斯拉其实是16年才盈利的。小鹏影响他从2014年开始创建，到现在应该是11年，估计今年应该是有机会能够实现盈利，就算今年盈利不了，明年应该也能盈利。十一二年能够盈利一个汽车厂，其实还是非常非常难的。现在小鹏的整车毛利率比特斯拉还高，盈利了以后的话，他们就会不断的产生现金流，支撑后边这些有趣的故事继续往前走。

最后的思考：为什么是女性机器人？

咱们再说回人形机器人赛道吧。为什么是女性？我太太看完了以后说，为什么一定要做个女性呢？万一这个女性机器人走到这个阴暗角落里头被人非礼了怎么办呢？这会不会引起很多的非议？这个事其实很简单，就是做人形机器人的公司很多，而且也很乱，必须有差异才能被看到、被讨论、被记住。现在他希望别人去投资他的股票，希望别人给他钱，那你就一定要成为话题的中心和热点。小鹏Iron牺牲了成本、性能、稳定性，换来的就是最拟人的方案。它有脊椎，有屁股有腰有肩膀，必须要给大家足够的震撼。一定是女性走猫步这个事是能够给大家足够震撼的。否则的话你要想再震撼，你说我跳舞，你能有特斯拉的擎天柱跳的好吗？你说我打拳，你能有宇树的那个打的好吗？但是呢他们都是直板的躯干，所以没有办法做猫步，只有小鹏可以干这个活。所以他效果非常好，小鹏这一次获得了足够的关注和流量，目标其实是达到了，实现了它的商业目的。

而且呢，这个机器人短期目标实际上都是女性用途吧，导购、导游、导览就全是女性该干的活。所以他使用女性机器人在小鹏的店里头给你介绍汽车，还是一件挺有意思的事情。如果这个机器人到店的话，我应该会跑去店里边跟他聊一聊，小鹏汽车到底怎么回事的。如果这个东西价值20万左右的话，应该能够有市场。但是20万的话，我估计这个手就没有这么22个灵活度这么灵巧了，应该也会做的稍微小一点点。

最后总结一下吧。小鹏科技日的女性机器人呢，确实是引起了足够的社会讨论。有些人呢很难承认中国科技是有创新的，一旦承认好像跟杀了他爹一样。所以小鹏呢也觉得很委屈，最后还要让机器人来证明自己是自己。但最后他也出来感谢大家了，说你们能质疑这个东西里头是人呢，实际上也是对小鹏的一种肯定。

小鹏呢算是愿意砸钱做研发的一家中国车企，这个我觉得比小米强，这块还是要承认的。小米呢除了车做的好看，车做的着实之外，其实没什么别的优点。这个智驾系统什么，这些东西都不怎么样。他只是说我在里头插塞了两颗索尔芯片，索尔芯片一颗的算力应该是1000TOPS，我那个车里是两颗就是2000TOPS。现在的这些车就是想要达到L3、L4，你就至少保证车随车有2000TOPS的算力，所以我那个车是够的，只是软件差一点。

后面继续期待小鹏在未来可以给我们带来更多有趣的故事吧。