贵阳“小土豆”这几天冲上了热搜：一辆没有方向盘的无人小巴，连外交部发言人的海外账号都在推荐。但是，它真正值钱的部分根本不是无人驾驶。大家好，欢迎收听老范讲故事的YouTube频道。贵阳小土豆不是一辆车，而是一间会跑的房子。先把结论放在这里：这东西是真的，公司也是真的，车也是真的，钱也真的挣到了一些。但是，它挣的那一份钱跟无人驾驶其实没什么关系。它真正卖的是一间20分钟之内没有别人的屋子，无人驾驶只负责让这间屋子自己挪地方。

你把它当成无人公交车，再往前迈一步去看，一定会失望；但是，你把它当成一间会跑的房子去看，才看得懂它为什么能从贵阳冒出来，也才看得明白它的天花板在什么地方。今天分五段来讲。第一，这车是谁造的，哪部分是它自己的，哪部分是买来的；第二，这门生意到底挣不挣钱，把四笔钱拆开来看，好好算一算；第三，它到底算不算无人驾驶，认证走到哪一步了，车上那个举着遥控器的人到底在干什么；第四，日本那条线，它的股东到底是谁，工厂在哪，为什么偏偏是日本；第五，它真正神奇的地方其实不是车，而是这间屋子。

先把车拆开来看

先把车拆开，看哪部分是它自己做的，哪部分是买来的。网友们都管它叫“小土豆”，运营方自己管它叫“土豆巴士”，车型正经的名字叫RoboBus。造它的公司叫贵州翰凯斯智能技术有限公司，对外的牌子叫PIX Moving。这家公司其实不是从无人驾驶这条赛道上走出来的。创始人喻川是学建筑的，重庆大学建筑学出身。2012年，他做过一款四轴飞行器，在Kickstarter上众筹了57万美元，产品卖到了100多个国家。

公司于2013年12月在贵阳高新区注册，当时还不叫这个名字，主要做的是通用机器人。到2017年，才把业务掉头，转型开始做自动驾驶通用底盘。所以，这不是一家车厂，也不是一家算法公司，而是一家建筑师带出来的公司。先说底盘，做房车的都知道，就是买一个通过各种认证的底盘，在上面加壳，这是最省事的一条路。翰凯斯不是这么干的，它最早往外卖的东西其实就是这个底盘。

官网上摆了两条产品线：一条叫“城市机器人”，是小巴、零售车这些整车；另外一条直接写的是“机器人平台”，卖的是PIXKIT、PIXLOOP这样的线控底盘开发套件。大家注意，不是自动驾驶，是线控。这套东西早年就卖到了瑞士、美国、意大利，买家都是拿来自己做自动驾驶研究的实验室和公司。房子是后来加上去的，底盘才是这家公司的老本行。

底盘怎么造，也是比较奇葩的一点。他们自己的说法是，采用金属3D打印加无模具成型。喻川给了一个数：零件数量砍掉了70%，几百个零件集成在一起。这条路在业内其实也不新鲜，宝马、福特这些大厂用3D打印做零件已经有些年头了。全世界唯一一台整套底盘靠3D打印的量产车，是美国的Czinger 21C，一台卖170万美元起。3D打印真正的好处实际上只有一个，就是不用开模。

传统底盘是压铸、焊接的，模具几十万、上百万元一套；年产5万辆以上，这个账能算明白，但是如果只惦记生产1,000辆，肯定算不明白。翰凯斯的规划就是年产千台这样的级别，现在的五款车共用一副底盘。在这个量级上，开模肯定不划算。反过来说，它也只能待在这个量级上；真要做到年产50万台，就必须回头重新开模，继续3D打印也不划算。再说传感器，时间来到2025年10月30日。

眼睛、脑子与设计奖

2025年10月30日，速腾聚创跟翰凯斯签了战略合作，RoboBus上装了5颗速腾的激光雷达，做360度感知。速腾CEO邱纯潮在通稿里的原话是：“将以技术积累助力PIX打造自动驾驶商业化标杆。”这是目前唯一一条能够说得出名字的供应链。至于脑子，芯片是谁家的，算法是自研的还是接开源的，操作系统是什么样的，有没有高精地图，公开材料里一个字都没有。所有稿件加起来就只有一句话：激光雷达加高清摄像头、自研AI算法。具体怎么样，我们也没法瞎猜。

能查到的只有一条边角信息：它那套对外卖的开发套件PIXKIT，2024年3月发布的第三代产品，是跟日本的提雅智行一起发布的，支持Autoware和阿波罗两套开源自动驾驶软件栈。提雅智行就是Autoware这套开源软件的发起方。顺着这条线再看人，公开信源里，翰凯斯找不出一个自动驾驶领域里的明星科学家，也找不出一个从大车厂里出来的资深自动驾驶工程师。

对面都是什么阵容？文远知行的韩旭，原来是百度美国研发中心做自动驾驶的首席科学家；小马智行的楼天城，是从百度和谷歌这条线出来的。这两家都是明星堆出来的打法，翰凯斯不是。它走的是开源加高校这条路，便宜，也将就够用；但是真的要往复杂场景、往大规模道路上去打，这个人才构成估计还是有些欠缺。

至于奖项，它拿了2025年德国iF设计奖，从66个国家的11,000件作品里选出来。这个奖我觉得一点问题没有，车确实好看，也有未来感。设计师做出来的车，长得好看是本分。它这个车其实有点像亚马逊在美国推的Zoox：底盘是自己的，眼睛是买的，脑子谁也说不清楚。可是这三样加在一起，还不是它真正卖的这件东西。

线路、客流与四笔账

再来看它到底是怎么挣钱的。先说线路，这条线路叫“奇遇环线”，2026年4月20日开始试运营，位于贵阳观山湖区，全长8公里，单程20分钟，串起来的是核心商圈、城市公园和大型社区。这辆车核载6人，没有方向盘，没有刹车和油门。车里是两排软包座椅，加上一块屏幕。它的票价比较贵，19.9元一张票。同一时间，贵阳普通公交车的票价是2元，广州那批无人小巴的票价也是2元，深圳前海那条无人公交线路是1元。

再说营收。截至2026年8月20日，这条线累计跑了20万公里，服务近3万人次，单车日均营收841元。其中最贵的是一台移动KTV主题车，单日营收峰值可以达到2,600元。这组数据出自贵阳网记者张薇的署名稿。关于节假日客流，项目总负责人汪彪说的是：“五一假期以来，我们日均接待游客近400人次。”到8月30日，这批车在贵阳街头已经跑了132天，超过3,000小时。

到底有多少台在跑？4月20日是5台，这个应该符合预期。大家千万不要以为这东西上来就是几百、几千台，没有，只有5台。暑期增加到18台。8月底，因为数博会在贵阳召开，那个时候临时扩充到25台，其中20台跑常态环线，5台接嘉宾。这套东西不是贵阳独一份。2025年5月，花溪大学城那条5.13公里的专线先开通。

到2025年年底，这条线路加上桐木岭到贵州城市职业学院那条线路，两条加在一起累计跑了3.3万公里，服务4,000多人次。贵州省内还有黄果树景区、兴义万峰林，以及榕江“村超”那条高铁站到球场的线路。把这些数摆在一起看，就明白了：2025年全年也就是4,000多人次，2026年一条线4个月跑了3万多人次。涨得是很快，但是整体的基数小到可以忽略不计。

它就是城市景区里一道漂亮的风景线，你指望这个东西真正解决公交问题，距离还稍微有点远。接下来算算几笔钱，三笔钱是算得明白的。票价很明白，是19.9元。虽然贵了点，但是有猎奇心理，无人车上去体验一次，没有任何问题，谁也不会天天坐这东西。营收也是明白的，就是到底收了多少钱、多少人坐了。车辆的数字也清楚：一开始是4台，然后是18台，高峰期25台，这些都是明白的。

但是，有一笔钱是说不清楚的，就是这一辆车多少钱，没有任何公开数字。网上流传过一个二三十万元一台的价格，但是那是自媒体拿行业均价拆出来的，只有这一条链，没有第二个独立信源。这个数没法采信，所以分母搞不清楚，利润率就是胡说八道。841元一天听着不错，可你不知道这台车是30万元还是300万元，不知道5颗激光雷达加上那套算法的成本占多大一块，也不知道政府给了多少钱补贴，省里各项补贴到底是多少，谁也搞不清楚。

再看谁收这笔钱。运营这家公司特别神奇，叫贵州勘设泰宇坦行科技有限公司，名字很长，也很绕嘴。为什么这么绕？因为它是好几家A股上市公司和大国企凑在一起成立的。这家公司2024年11月才成立，有三个股东。第一个叫贵阳公交集团，实际控制人是贵州省国资委；还有一家是A股上市公司贵州省勘设股份，也就是勘察设计院，实际上也是一个大国资；剩下一家就是翰凯斯，也就是造车的公司。

两个大国企加一个民企，合在一起开的公司。想把这样的公司的账查明白，是件很费劲的事。而且，这门生意的收入结构，官方口径自己说得也很直白：票务、车内零售、空间服务，一共三块，票其实只是其中一块。这种车最合适的玩法是什么？就是包车。今天包一辆车，想去哪就让它去哪，到确定的地方停下来，该干什么就干什么。几个朋友可以在车上聊天、吃饭、喝酒、喝咖啡，甚至做一些其他事情，这才是这种车真正的收入来源。

无人驾驶的认证边界

那么，这辆车到底算不算无人驾驶？有人说算，它没有方向盘，没有刹车和油门，不自动驾驶怎么开？但仔细看一看，车上还有一个举着遥控器的安全员。首先看它拿了哪些资质。在国内，RoboBus通过了GB 7258，也就是《机动车运行安全技术条件》那套国家强制标准，拿到了检验报告，可以作为机动车上牌上路。国外也是走的这条路：欧盟那边通过了电气安全、噪声等几项UNECE认证；意大利给了公开道路测试和运营牌照；日本则在2025年3月给了公开道路自动驾驶牌照。

它能不能自己开？没有答案。我也没找到任何一张写着L3或者L4级别的国家级准入牌照。工信部那套L3、L4自动驾驶安全强制国标，要到2027年7月才生效。在那之前，全国谁也没有这种牌照。它靠什么合法运行？靠地方试点。贵阳市国家级测试区开放区域面积是13.5平方公里，道路28.3公里，一共发出了4张测试牌照。那条8公里环线就在这13.5平方公里里，运营时间都在白天，不碰早晚高峰。

速度这一项，翰凯斯自己官网上写的是RoboBus每小时15至30公里。这个不是临时限速，这辆车撑死了就跑这么快。然后就是车上这个举着遥控器的人。贵州日报的稿子里写的是“配备随车安全员”。车里没有方向盘，没有刹车和油门，安全员手上是一套手持操控终端，系统拿不准的路况由他接管。所以，宣传上是无人驾驶，车上实际上有一个举着遥控器、盯着前方路线的人，这两件事同时成立。

这不是翰凯斯一家的毛病。深圳前海那条4.55公里的B998也是有安全员的，北京城市副中心两条L4接驳线有安全员；文远知行在比利时鲁汶至赫弗勒那条8公里、9站的线路上，官方稿件里写的也是“测试初期将配备安全员”。整个行业现在都卡在这个阶段。

顺带说一句，2026年5月29日，外交部发言人毛宁在海外社交账号上推荐过这东西，用的定语是“全球首个城市级自动驾驶移动空间”，背书的级别确实挺高。数博会期间，巴基斯坦旁遮普省首席部长、巴基斯坦第一位女性省级首席部长，还专门跑去坐了一趟。这个说法本身也是准确的，但是它每一个字都是限定词，少念一个，意思就不一样了。

全球第一条全尺寸无人公交常态商业服务，是英国的CAV Forth，2023年就跑起来了，自动驾驶模式下能够跑到每小时50公里。国内更早收费运营的无人小巴，广州、深圳都有。所以，土豆巴士是什么？它是移动空间，是中国第一，不是无人公交第一。这些认证认的是这间屋子能上路，不是认证它可以自己开。

日本股东、工厂与出海

再说一下日本这条线，它的股东、工厂和出海到底是什么样的。翰凯斯的股东里有一家日本公司，叫TIS株式会社。这家公司是干什么的？中文材料里基本上没有人讲这件事。我查了一下，它是日本的IT服务公司，跟汽车也是八竿子打不着的关系。公司于1971年4月在大阪成立，原名叫东洋情报系统。听起来像特高课？我开个玩笑。

它最早的股东是三和银行，也就是后来三菱东京UFJ银行的前身，属于银行系出身。几十年来，它最核心的一块业务是金融系统，日本主流信用卡公司的清算系统，很多就是跑在他们家平台上的。公司在东京证券交易所主板上市，2026年7月刚把名字换成了TISI。2022年7月，TIS投资了翰凯斯，金额接近1,000万美元。TechCrunch当时那篇报道写得很直白：这次合作，TIS负责IT这一头，车和运营由翰凯斯负责。这是一笔IT公司的战略投资，不是汽车产业资本。

两年之后，2024年双方在日本合资建厂，地点在神奈川县茅崎市。翰凯斯日本官网上管它叫“湘南创新工厂”，日本子公司注册在东京港区，那是一块很贵的地方。这家工厂到底生产了多少台，没有任何公开数据。日本的部署报道显示，冲绳、鹿儿岛都出现过这种公交车，但是具体部署了多少辆，同样查不到。

工厂一共三座：贵阳那座是中试厂；日本茅崎那座于2024年12月12日投产；浙江湖州那座于2025年10月28日投产，是国内第一个量产基地，主要生产RoboBus。湖州这一步也是有来路的。2024年年底，翰凯斯拿到了B1轮融资，领投方是浙商创投，资金来自国家中小企业发展基金和湖州本地控股集团。钱从哪里来，工厂就得落在哪里。不能拿着湖州的钱，然后回贵阳建厂，这在中国是不允许的。

出海方面，公司口径是产品已经进入30多个国家和地区，跟400多家企业合作，累计订单数亿元人民币，出口占比一半以上，公司规模是200来人。这几个数都是公司自己说的，没有第三方审计。其中30多个国家里，有多少是常态化运营，有多少只是测试和洽谈，我们也不知道。中国信源里能够对得上号的完整落地案例是24个国家，剩下几个的统计口径各不相同。真正值得说的是，日本人为什么买这东西？这个其实比较好理解，因为日本现在老龄化得很厉害。

日本已经没人开车了。过去5年，日本出租车司机减少了28%，巴士司机缺口达到3.6万人，边远地区的公交线路已经在成规模地停运。2023年4月，日本修改了《道路交通法》，成为全世界第一个允许L4级自动驾驶车辆上路的国家。这点我印象很深。在中国，包括其他国家，出租车司机都比较年轻，因为这个行业很累；而日本的出租车司机，我基本上没有见过60岁以下的，都是老头。车特别干净，老头也特别精神，但是真的很贵，我在日本基本上没怎么敢坐他们家的出租车。

即使这么贵的出租车，现在老头们也退休了，没有人再去接这个班。所以，同一款车在日本卖的真的是车，替换的是司机；在贵阳卖的是房子，替换的是景点。这是两门完全不同的生意。

无人公交与第三空间

那么，这个土豆巴士到底神奇在哪里？先把无人公交车这件事说清楚。无人公交跟无人出租车不是同一样的生意，差在两处。第一，人多，安全要求高一个级别。一辆拉了6个人的车跟一辆拉了1个人的车，出事的代价不一样；车辆尺寸、制动惯性，包括保险，都完全不是同一个量级。

第二，对于速度的要求也很麻烦。现在所有的无人小巴都是每小时30公里以内，最多能跑到每小时35公里就到头了。在封闭园区、公园和大学里跑一跑没问题；真上了城市主干道，旁边的车都是六七十、七八十公里的时速，你跑30公里，这就是一个路障，就不是公交了。

所以，无人公交这条路真正在往前推，靠的不是小土豆，而是文远知行。它现在手上有7个国家的自动驾驶牌照，比利时、法国、沙特、阿联酋这些都在里面。光广州市一个城市就已经投了50台小巴，开通22条示范线路，票价2元，累计载客超过129万人次。美国方面，特斯拉于2024年10月发布过一款20座的Robovan，走的也是这个方向。这些才是无人公交要走的路。但是，特斯拉的Robotaxi到底什么时候量产、什么时候投入运营，还是“埃隆时间”，就是遥遥无期。

小土豆压根不在这条路上，它玩的是另外一个东西，叫“第三空间”。“第三空间”这个名字实际上是星巴克发明的，就是除了家里这个空间和办公室这个空间之外的第三个空间。比如我们需要找人聊聊天、谈一件事情，或者需要临时办公，既不在家，也不在办公室，就会选择去星巴克，举一台Mac电脑。大家注意，一定是Mac电脑，不举Mac电脑进去丢份。进去以后做星巴克的氛围组，这就是第三空间干的活。

土豆巴士其实卖的也是这个。再看前面，外交部讲的也是“移动空间”，它卖的就是这个东西。现在车上有几种主题：有巴士、有酒吧、有会议室，还有KTV。目前挣钱最多的那辆车就是KTV主题车。据说以后还要做美妆，但这个我其实没太想明白。你说在一辆移动的车上描眉画眼，还是稍微有点吓人。我估计可能是这样：在一个地方上车，往前开一段，找到一个风景秀美的地方停下来，再说，来，我们在这里画吧。

作为一个直男，对于女生描眉画眼这件事，我大概也只能理解到这样的程度。所以，这辆车真正要玩的，就是提供一个封闭空间，没有其他人，我们在车上想干什么就干什么，最多的应该是包车服务。大家不要想歪了，一想到这件事总想着“车震”，这不对。可以想象这样一种场景：上车的时候，车上已经给你放好了各种食物和酒水；开车的时候可能不让你吃，先开到第一站，面对大山停下来，来，我们先喝第一杯酒。

会跑的房子该卖什么

然后再接着往前开，上凉菜，找一个地方停好，大家坐着吃。把凉菜吃完了，再往前开，然后再停下来，喝第二杯酒。这就像我们吃法餐的时候，要上多少种酒：餐前是哪种酒，中间第一道菜配哪种酒，第二道菜配哪种酒，第三道菜配哪种酒，整个吃完以后可能要喝四五种酒。以后就可以玩成这样：在哪个风景里喝什么酒、吃什么菜，换一个风景，再接着吃下一道酒菜。这个是可以玩的。顺便在这一路上，把该谈的生意谈了，或者没准连该求的婚也求掉。

现在还有很多那种“宫宴”，就是让你穿上古装，在宫廷礼仪里吃一顿饭，一个人大概消费一两千元。里面有宫廷礼仪表演，你可以在里面吃饭、拍照，做古装Cosplay。土豆巴士也适合做这个。在贵阳，可以穿少数民族服装，到一个地方停下来，唱歌、喝酒。

翰凯斯官网上给自己下的定义，第一个词不是“车”，而是“可以自由定制的自动驾驶移动空间”。先有空间，后有车。所以，别拿翰凯斯跟文远知行、小马智行比较，完全是两回事。也不用骂它吹牛，探索本身是有价值的，只是别太迷信。有去贵阳的朋友可以坐一趟，回来告诉我体验如何。

最后总结一下：小土豆的价值不在于无人驾驶，无人驾驶只负责让房子自己挪地方，真正卖的是这20分钟里没有别人的一个空间。但是，现在里面还有安全员。底盘是它自己的，眼睛是买的，脑子到底是哪来的，不知道。车最多的时候也就25台，这辆车到底多少钱一辆，谁也说不明白。一个建筑师造出来的东西，最后被当成一辆车来讨论，这本身就是一个巨大的误会。

房子能跑，接下来该卖的就不是车票，而是第三空间的价值。所以，为什么星巴克的咖啡要比其他人的咖啡贵？卖的是这个空间的钱，而不是这杯咖啡的钱。如果只是要喝咖啡，那去喝瑞幸就好了，9.9元一杯。到了星巴克，一杯要20多元，那20多元买的是坐在里面的这个空间。这个大家一定要分清楚。

今天这个故事就讲到这里，感谢大家收听。请帮忙点赞、点小铃铛，参加Discord讨论群，也欢迎有兴趣、有能力的朋友加入我们的付费频道。

再见。

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