马斯克Cybercab上面的零稀土电机，不是马斯克被中国卡了脖子，反而是马斯克利用中国的稀土管制政策，在卡其他车企的脖子。大家好，欢迎收听老范讲故事的YouTube频道。这些天，中文互联网圈里为这台电机已经吵翻天了。一拨人拍手叫好，说中国的“稀土杀器”真的不管用了，马斯克把王牌绕过去了；另外一拨人则冷笑说，在人类1980年发现钕铁硼可以做电机之前，所有电机本来都是零稀土的。你马斯克真要把这事搞定了，自己的Model 3、Model Y上怎么就不敢用呢？两拨人说得都不算错，可是都没有说到点子上。
今天咱们就把这笔账从头到尾算一遍，回答四个问题：第一，零稀土电机到底是一个什么样的货色；第二，为什么它只能装在Cybercab上，Model 3和Model Y上却不能装；第三，三万美元一台的车，凭什么敢把它做得这么毛坯；第四，也是最要紧的，这一刀到底砍在谁脖子上了。先说结论：零稀土电机不是黑科技，是抄近道；Cybercab也不是技术突破，是一台会自己跑路赚钱的机器。中国的稀土管制并没有失效，它正在帮马斯克干掉所有还惦记着把车卖给消费者的传统车企。
零稀土电机到底是什么
先说技术。电机靠磁场运作，转子里的磁铁越强，电机就越有力量。稀土永磁电机的转子里是一块钕铁硼，磁力强得吓人，一台Model Y的电机差不多要吃掉500克稀土。零稀土电机则把磁源换成铁氧体，也就是含铁的陶瓷。这种材料便宜，满世界都买得到，谁也卡不了你；毛病也明摆着，它的磁力只有钕铁硼的七八分之一，甚至是1/10。
那股劲从哪里找回来呢？业内管它叫磁阻辅助永磁电机，说白了就是三招。第一招叫Halbach阵列，把磁力往真正干活的那一面赶；第二招叫发卡扁线，把原本的圆铜线压扁以后塞进槽里。圆铜线绕组大概有40%的空间是空的，把它压扁，就可以在槽里多塞一些铜线；第三招是把转速拉到每分钟15,000转往上。铁氧体的磁力小、扭矩低，那就多转几圈，用转速弥补磁场不足，然后再经过减速获得力量。
零稀土电机也不是今天才有。得奖的项目叫无稀土压缩机，累计卖了2,400多万台，省下了大约3,000吨稀土永磁材料。你家空调外机里很可能就装着一台不用稀土的电机，而且已经转了十几年。欧洲人也在往这条路上走：采埃孚在2023年发布了I2SM，一块永磁体都不要；宝马从第五代eDrive开始使用励磁同步电机，比特斯拉还早很多。所以，零稀土不是突破，它只是把一道采购题绕过去了。
既然能够绕开稀土，为什么Model 3、Model Y、Cybertruck，包括特斯拉自己的Semi卡车都不用呢？特斯拉自己也说了，这套零稀土电机目前只在Cybercab上装。Cybercab整备质量1,412公斤，采用单电机，功率163千瓦，电池只有47.6度，这几个数字在EPA申报文件里都有据可查。按照EPA的标准算法修正下来，它的标定续航大概是293英里，也就是470公里左右。特斯拉希望把售价压在三万美元以下，制造成本大概是2.3万至2.5万美元。
这里得先把EPA交代一遍，因为现在大家都在标续航，差异很大。EPA是美国环保署的续航测试标准，车不开上路，而是在实验室的滚筒上架着跑。市区、高速、急加速、35摄氏度开空调，以及零下7摄氏度冷车启动，一套循环全部跑完，最后成绩通常还得打个七折左右，才允许贴在车窗上。它是全世界三套主流续航标准之一。
在全世界三套主流标准里，EPA是最狠的，数值最低，也最接近车开上路以后的实际里程。中国国产电动车上一般标的是CLTC续航，这套标准从2021年开始使用，平均时速不到29公里，22%的时间处于怠速状态，而且是在恒温房间里关掉空调测试，是最宽松的一套标准，因此网友送给它一个外号叫“欢乐表”。同一台车，CLTC标出来的数字一般会比EPA高30%左右，所以看续航以前，先得问用的是哪把尺子。后面拿中国车作对比时，这个差异还会用得上。