马斯克Cybercab上面的零稀土电机，不是马斯克被中国卡了脖子，反而是马斯克利用中国的稀土管制政策，在卡其他车企的脖子。大家好，欢迎收听老范讲故事的YouTube频道。这些天，中文互联网圈里为这台电机已经吵翻天了。一拨人拍手叫好，说中国的“稀土杀器”真的不管用了，马斯克把王牌绕过去了；另外一拨人则冷笑说，在人类1980年发现钕铁硼可以做电机之前，所有电机本来都是零稀土的。你马斯克真要把这事搞定了，自己的Model 3、Model Y上怎么就不敢用呢？两拨人说得都不算错，可是都没有说到点子上。
今天咱们就把这笔账从头到尾算一遍，回答四个问题：第一，零稀土电机到底是一个什么样的货色；第二，为什么它只能装在Cybercab上，Model 3和Model Y上却不能装；第三，三万美元一台的车，凭什么敢把它做得这么毛坯；第四，也是最要紧的，这一刀到底砍在谁脖子上了。先说结论：零稀土电机不是黑科技，是抄近道；Cybercab也不是技术突破，是一台会自己跑路赚钱的机器。中国的稀土管制并没有失效，它正在帮马斯克干掉所有还惦记着把车卖给消费者的传统车企。
零稀土电机到底是什么
先说技术。电机靠磁场运作，转子里的磁铁越强，电机就越有力量。稀土永磁电机的转子里是一块钕铁硼，磁力强得吓人，一台Model Y的电机差不多要吃掉500克稀土。零稀土电机则把磁源换成铁氧体，也就是含铁的陶瓷。这种材料便宜，满世界都买得到，谁也卡不了你；毛病也明摆着，它的磁力只有钕铁硼的七八分之一，甚至是1/10。
那股劲从哪里找回来呢？业内管它叫磁阻辅助永磁电机，说白了就是三招。第一招叫Halbach阵列，把磁力往真正干活的那一面赶；第二招叫发卡扁线，把原本的圆铜线压扁以后塞进槽里。圆铜线绕组大概有40%的空间是空的，把它压扁，就可以在槽里多塞一些铜线；第三招是把转速拉到每分钟15,000转往上。铁氧体的磁力小、扭矩低，那就多转几圈，用转速弥补磁场不足，然后再经过减速获得力量。
零稀土电机也不是今天才有。得奖的项目叫无稀土压缩机，累计卖了2,400多万台，省下了大约3,000吨稀土永磁材料。你家空调外机里很可能就装着一台不用稀土的电机，而且已经转了十几年。欧洲人也在往这条路上走：采埃孚在2023年发布了I2SM，一块永磁体都不要；宝马从第五代eDrive开始使用励磁同步电机，比特斯拉还早很多。所以，零稀土不是突破，它只是把一道采购题绕过去了。
既然能够绕开稀土，为什么Model 3、Model Y、Cybertruck，包括特斯拉自己的Semi卡车都不用呢？特斯拉自己也说了，这套零稀土电机目前只在Cybercab上装。Cybercab整备质量1,412公斤，采用单电机，功率163千瓦，电池只有47.6度，这几个数字在EPA申报文件里都有据可查。按照EPA的标准算法修正下来，它的标定续航大概是293英里，也就是470公里左右。特斯拉希望把售价压在三万美元以下，制造成本大概是2.3万至2.5万美元。
这里得先把EPA交代一遍，因为现在大家都在标续航，差异很大。EPA是美国环保署的续航测试标准，车不开上路，而是在实验室的滚筒上架着跑。市区、高速、急加速、35摄氏度开空调，以及零下7摄氏度冷车启动，一套循环全部跑完，最后成绩通常还得打个七折左右，才允许贴在车窗上。它是全世界三套主流续航标准之一。
在全世界三套主流标准里，EPA是最狠的，数值最低，也最接近车开上路以后的实际里程。中国国产电动车上一般标的是CLTC续航，这套标准从2021年开始使用，平均时速不到29公里，22%的时间处于怠速状态，而且是在恒温房间里关掉空调测试，是最宽松的一套标准，因此网友送给它一个外号叫“欢乐表”。同一台车，CLTC标出来的数字一般会比EPA高30%左右，所以看续航以前，先得问用的是哪把尺子。后面拿中国车作对比时，这个差异还会用得上。
省下来的成本从哪里来
马斯克还说过另外一组数据：电机体积小了18%，重量轻了25%，单台驱动单元省下了大概1,000美元。不过，这几个数字只是特斯拉一家在说，而且这个18%和25%究竟跟谁比，特斯拉自己没有给出基准。外界流传的口径是，比较的应该是同级竞品的整套驱动单元，不是拿这台零稀土电机跟同功率的钕铁硼电机单挑。这两种比法，结论正好反过来。
如果真按照同样功率硬碰硬，铁氧体的磁力只有钕铁硼的七八分之一，电机只会又大又沉，这是物理规律，谁来了也得遵守。Cybercab这台电机凭什么还能又小又轻？它占了两个便宜：一是功率定得本来就不高，只有163千瓦，装在一台双座城市出租车上，需要的力气少得多；二是全靠前面那三招硬补，磁路推倒重画，以磁阻转矩为主力，转速直接拉到每分钟15,000转往上，磁场不够，就拿转速来凑。
所以，所谓体积小18%、重量轻25%，是降低功率、更换新平台，再靠工程优化，三样一起抠出来的，不是不用稀土以后白送的好处。但这1,000美元里还有一笔账需要算清楚：稀土材料占电机材料成本大概是25%到35%，可摊到整辆车上，大概也就是1%到2%。真正从不用稀土这一项上省出来的，可能只有几十美元；剩下的900多美元，是从电机变小、变轻以及产线变短等环节一点一点抠出来的。
那为什么不给Model 3和Model Y用呢？因为Cybercab不需要向任何人证明自己的配置。买电动车的人焦虑的是什么？第一是加速猛不猛、快不快，第二是续航长不长。燃油车五分钟就能加满一箱油，电动车充电却可能需要几个小时。这两样放在一台出租车身上，全都不需要像私家车那样考虑。谁也不会拿出租车去赛车，充电慢也不怕，一队车排着队调度就可以了，这笔账算得过来。
私家车不一样，私家车要摆在店里，被人一台一台挑着比：零百加速到底是多少秒，续航到底有多长，电耗是多少，夏天跑高速热不热，快充掉不掉功率。铁氧体在这几项上全是短板，高温会退磁，大扭矩顶不住，长时间高负荷也扛不住。消费者一比就比出来了，转头就会去买那台跑得更快、跑得更远的中国电动车。
我自己也开电动车，车上也是双电机，大概有100度的电池，电池容量是Cybercab的两倍多。其实这些配置我未必用得到，但真让我花钱购买时，我还是会挑这样的一辆车。所以，这台电机不是装不到Model 3和Model Y上，而是装上以后，Model 3和Model Y就可能卖不掉了。一台车只要还摆在消费者面前让人挑，它就得老老实实地购买稀土。谁买单，决定了一台车使用什么样的电机。
三万美元的毛坯车为什么成立
中国这边的行家也是这么看的。苏州达思灵一位吴姓董事长说得最直接，原话是：“这是用被淘汰的材料做了一台低速车，不影响现在的供应链。”这句话没有说错，可是只说对了一半。真正的问题是，用被淘汰材料制造出来的低速车，会不会反过来把好车干掉。先看看Cybercab到底差成什么样：这辆车售价三万美元，折合人民币20万元上下，而在今天的中国市场，同样的钱已经可以买到小米SU7标准版，售价219,900元。
小米SU7标准版的CLTC续航是720公里，235千瓦的电机，零百加速是5.28秒，800伏高压快充、激光雷达、五座。极氪007 GT售价20.39万元，900伏平台，370千瓦的功率，零百加速是5秒，75度电池。比亚迪汉EV闪充版售价179,800元，705公里的续航，800伏快充、云辇底盘、天神之眼智驾。这后边的名字就无所谓了，重要的是这些车都是五座、700公里续航、零百加速五秒左右，激光雷达、空气悬挂、大屏大沙发，一样不缺。
肯定有懂行的观众提醒我：中国这个700公里是CLTC，Cybercab的470公里是EPA，这两把尺子不能直接比。这话对，那咱们就换上EPA这把最狠的尺子。700公里的CLTC按照通行的折算打七折多，还能剩500多公里，还压着Cybercab的470公里，而且电池更大，座位还多三个。光续航这一项，Cybercab这种毛坯车绝对比不过。
再看Cybercab：两个座，没有方向盘，中间一块中控屏、一条长椅，163千瓦，47.6度电，毛坯得不能再毛坯了。咱把话说透，这样的配置要是摆进中国任何一家4S店，标价敢标到20万元，绝不可能卖出去，连15万元都卖不动。中国消费者这十几年早就被内卷养刁了：20万元买不到700公里续航，没有激光雷达，才只有160多千瓦的电动机，这妥妥会被认为是来骗人的。
可Cybercab照样敢把配置砍成这样，为什么？因为特斯拉根本不打算卖给个人，这台车是进特斯拉自己的Robotaxi车队，自己出来接单挣钱。买它的不是消费者，是特斯拉自己。买家不挑配置，只挑成本。一个老板给自己的车队采购，会在乎零百加速是五秒还是八秒吗？他只在乎这台车一公里花多少钱。Cybercab每英里的运营成本大概是0.2美元，合下来大概一公里八毛多人民币，是行业平均水平的1/10。这账一算，配置也就不重要了。
同样是三万美元，卖给消费者就必须得是满配；不卖给消费者，毛坯就行了。谁买单，谁说了算，而乘用车企业的命门就在这里：它们的车必须卖给消费者。这道题其实中国人已经解过一遍，共享单车替我们做过一模一样的一次。共享单车好骑吗？不好骑。它的胎里没有充气的部分，完全是实心橡胶，而且使用的是注塑轮，这种车减震全靠骑车人的身体，体验远不如公路车。
共享单车已经算过一次账
可是这车并不便宜，因为共享单车上面有锁、有定位、有通信模块，还有一大堆人去维护，成本比普通自行车高得多。它凭什么能够胜出？因为它压根不是冲着骑着舒服去的，它冲的是运营，冲的是运维成本。一辆自行车最费钱的地方是什么？是补胎，还有轮子上的辐条。实心胎加注塑轮，牺牲的是骑行者的舒适，省下来的是运维师傅的工时。
结果呢？2025年，全国共享单车日均骑行1.2亿次，北京一个城市日均骑行超过310万次，中心城区投放了79.1万辆，一辆车一天平均被骑3.57次。骑一个小时普遍需要六七元，当然很少有人骑到一小时，因为它骑着太累。像我骑这种车，大概骑到10分钟至15分钟，就已经觉得挺痛苦的了。
这种又贵又不舒服的车凭什么胜利？因为账本换了。使用者不用找地方停车了，也不用再担心被偷了，不用把车搬回家里了，更不用搬上楼了，这几笔账以前是不算的，现在都是大头。舒服不舒服这笔账归骑车人承担，运维这笔账则归运营公司承担。谁掏钱，谁说了算。现在是运营公司掏钱，它自然会选择一辆骑着不舒服的车。
这种车虽然很贵，但是运维便宜。普通自行车是不是被干掉了呢？也没有完全被干掉，但是通勤这一段市场基本已经让出来了。2025年，中国自行车产量达到1.108亿辆，还增长了11.3%，可是将近一半都出口了。国内的热闹全在另外一边：全年举办了101场骑行赛事，骑行俱乐部超过8万家。所以自行车没死，只是变贵了、变少了，变成娱乐用途了。
汽车很可能也会把同一道题再做一遍。个性化没了，加速没了，好看没了，换来的是便宜，还不用停车。跑远郊的汽车会变贵、变少，大家仍然可以去买跑车、买SUV，开出去旅行；但是在市内通勤，用Robotaxi就可以了。这个趋势不是谁拍脑袋想出来的，共享单车已经用10年时间向我们证明了一遍，整个路径都非常清晰。
稀土管制这把刀砍向谁
那么，这一刀到底卡在谁的脖子上？先把中国手里这张牌的现状摆清楚。2025年4月4日，商务部和海关总署发布公告，对7种中重稀土相关物项实施出口管制，当天生效。这7种物项到今天一样都没有放松过。2025年10月发布的文件更狠，要把管制往产业链下游和境外延伸，结果在11月中美两国谈判期间按下了暂停键。注意，是暂停，不是撤销，更狠的那一套还挂在倒计时上。
中国手里的稀土产业链优势到底有多大？氧化镨钕精炼产能占全球92%，镝、铽这些中重稀土占98%至99%，整条稀土精炼约九成都在中国。这些数字，不是一台Cybercab的电机能够改变的。国内企业的态度也很清楚。曾经正式宣布给特斯拉供应钕铁硼的金力永磁在9月8日回应称，无稀土电机属于车企的个性化技术选择，不代表行业主流方向。北方稀土说得更直白，原话是：“特斯拉的动机是供应链安全，而非性价比。”
要判断马斯克到底在干什么，先得看时间表，不能栽赃。早在2023年3月1日的投资者日上，特斯拉就展示过下一代永磁电机的方案，其中稀土用量一栏直接写的是零。那个时候稀土管制还没有开始，所以这条技术路线不是被管制逼出来的。
可是2025年4月管制一落地，马斯克自己也挨了一下。2025年4月22日，他在财报电话会上亲口承认，Optimus机器人因为中国的稀土磁体管制受到了影响，特斯拉正在申请出口许可。他一边排队等许可证，一边把零稀土这条路线往前推，两件事一起干，一件都没有耽误。这就叫在商言商：管制越严格，他越有理由把零稀土路线走到底，也越有理由去抢那些离不开稀土的车企的地盘。
传统车企造的是家用车，必须使用稀土电机，不用，消费者就不买账。稀土受到管制以后，价格波动大、许可难拿、供应链不确定，这些问题一个都躲不掉。Cybercab使用零稀土电机，直接把稀土成本从核算里删掉。管制越紧，传统车企的成本越高，供应链的不确定性越大，马斯克的Cybercab优势也就越大。
所以，中国的稀土管制实际上正在被马斯克当作一把刀。他在用中国稀土管制这把刀，砍向所有准备跟Cybercab竞争的传统乘用车企业。但这是不是意味着马斯克就要跟中国切割了呢？别急，他还有另外一只手。界面新闻分析称，在下一代Optimus机器人的物料清单中，中国供应商所占份额接近七成。这不是特斯拉公开披露的数据，听个大致量级就可以了。
名单中，供应线性执行器总成的是拓普集团，供应关节模组的是三花智控，供应谐波减速器的是绿的谐波，行星滚柱丝杠由中国的五洲新春供应，伺服电机则由汇川供应。这条供应链上还有一件特别有意思的事：2025年10月15日，市场传出了一条消息。
消息称，特斯拉给三花智控下了一笔6.85亿美元的Optimus订单。当天下午一点半，三花智控A股直接封上涨停，主力资金净流入16.11亿元，港股上涨12.92%。直到晚上十点多，三花智控发布公告辟谣，原话是：“经核实，以上传言不属实。”一天之内，一笔不存在的订单给一家公司增加了几百亿元的市值。这条供应链上，传闻比货跑得快多了。
再看马斯克这个人，他从来不在该买谁这件事情上讲感情。该买中国商品的时候，一分钱也不含糊；该绕开中国的时候，也一分钟不犹豫。以前网友叫他“好朋友”，叫他“马保国同志”，那都只是玩笑。真到利益面前，他比谁都精明：能用中国材料，他就毫不犹豫地用；能借中国的管制打击对手，他也绝不手软。他从来不做选择题，他全都要。“谁买单”这三个字，他算得比谁都明白。这不是技术上的差距，而是生意结构上的差距。
从45辆车看Robotaxi的账
说到这里，肯定有人要泼冷水：截至9月2日，得州注册记录里的特斯拉自动驾驶车辆一共只有420辆，其中Cybercab只有45辆。就凭45辆车，怎么能说趋势不可阻挡？咱们先把这45辆车翻过来看。第一，45辆只是这台零稀土电机头一年的装机量，不是方向错了，而是刚刚起步。得州工厂的产能规划中，Cybercab年产能超过12.5万辆；马斯克给这台车定的远期目标是年产200万辆，号称特斯拉历史上产量最高的车型。车还没有铺开，产线已经按照每年12.5万辆搭好了。这不是试水，这是押注。
第二，成本结构已经赢了。按照高盛的测算，Cybercab的量产成本可以控制在2万至3万美元，而对手Waymo，也就是谷歌的自动驾驶车辆，每辆前期成本为5万至10万美元。共享单车刚开始投放的那些年，同样没人看得上；可是一旦成本账跑通了，后来的人就只能照着这本账继续活下去，几乎没有任何反抗的能力。
第三，Robotaxi不是只有特斯拉在做。谷歌Waymo已经有4,000多辆车，每周50万单，在14个城市运营，这说明模式已经跑通了。现在Cybercab也在六个城市里载客，运营时间从早晨六点到晚上十点。马斯克说，等下一版FSD整合进去，最快下个月就能开始每天24小时连续运营。
所以，45辆车说明的不是方向错了，而是这项业务还处于头一年。共享单车刚落地的时候也不过几千辆，谁能想到后来会达到一天1.2亿次骑行？趋势这东西从来不是等数量足够大以后才发生，而是账一旦算通，就很难再被阻挡。现在看起来数量少，只是因为它刚刚开始。
谁买单，谁决定技术路线
最后把这笔账归拢起来：马斯克的Cybercab使用零稀土电机，不是被中国卡了脖子，反而是在利用中国的稀土管制，卡住所有乘用车企业的脖子。零稀土不是黑科技，是抄近道；Robotaxi不是实验品，是算得过来账的生意。稀土这张牌并没有失效，只是换了一个人挨刀。
谁买单这笔账，马斯克早就算得明明白白了。当一个困难成为所有人的共同困难时，它就不再只是困难，而会成为机遇，关键在于怎么抓住它。马斯克亲自为我们演示了一遍。
这个故事今天就讲到这里，感谢大家收听，请帮忙点赞、打开小铃铛、参加Discord讨论群。也欢迎有兴趣、有能力的朋友加入我们的付费频道。再见。
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