2026年上半年，中国汽车出口异常亮眼。亮眼到什么程度？半年卖出去509.6万辆车，这是人类有史以来头一回，半年出口突破500万辆大关。这个数字已经超过了第二名日本一整年的预计出口量。捷报频传、全网喝彩，可就在这一片喝彩声中，网上突然冒出一个新梗，往这盆热油里浇了一勺凉水——“李书福炮轰上半年500万辆汽车出口”。
这个梗把相关说法总结成“要么、要么、要么”三刀：要么是和国内二手车贩子勾结，通过海外港口，把国内卖不掉的过剩产能转移出去；要么是骗取13%的出口退税，催生一堆无效出口；要么是打着汽车的旗号消化自己的电池，再卖给国外的能源资本，动机都不纯。三刀下去，刀刀见血，直接把500万辆这块最光鲜的招牌捅了个对穿。今天就把这三个所谓的事实一条条摆到台面上，看看它们到底成不成立。
李书福究竟有没有说过
但动手之前要先核实一件事：这三刀到底是不是李书福亲口说的？这件事存疑。目前网上流传的说法，是李书福在6月份重庆论坛的主题演讲上讲了这些话，但他在主题演讲上讲的其实是吉利关停并转和企业传承，并不是这个。至于这段话是不是他在某个没有镜头记录的小会场里说的，就不得而知了。有可能是李书福说的，也有可能是媒体借着李书福的口，把他以前说过的一些话和魏建军说过的一些话综合到了一起。所以我们并不确定这三个“要么”是不是李书福本人在公开场合说的。
这也让人想到魏建军去年讲的“车圈恒大”：这个案子还没破，到底是谁？现在又是谁在搞出口、往国外卖500万辆车？在继续往前讲之前，先把一个事实说清楚：这500万辆是真的，但它真正承担的功能，叫“出口托底内需”。这几个字不是我说的，是中国汽车流通协会在上半年复盘文件里自己写的。
中国上半年出口约509万辆车，光6月份一个月就出口了103.7万辆，同比暴涨75%，单月也是头一回突破百万。新能源汽车上半年出口235.5万辆，占46.2%，也就是说，一半稍多一点的出口车辆仍是传统燃油车。所谓“出口托底内需”，就是国内需求不行了、撑不住了，必须靠出口从下面托一下、顶一下。换句话说，这500万辆里有很大一块不是海外市场把车拉出去的，而是国内市场把车推了出去。
“车圈恒大”为什么指向比亚迪
在国内销售疲软的情况下，“车圈恒大”会不会爆雷？恒大是中国最大的房地产商，在房地产市场疲软时出了问题；高歌猛进的时候，问题反而不容易显出来。魏建军讲“车圈恒大”时不敢点名，大家猜的主要是两个：赛力斯和比亚迪。
赛力斯在2024年和2025年做得不错，但到2026年突然说亏钱了，而且亏得很厉害，股价一开盘就直接跌停。不过在我看来，“车圈恒大”不是赛力斯，而是市场一直怀疑的比亚迪。原因并不复杂：恒大曾经是房地产老大，赛力斯在车圈的体量还够不上“老大”。李书福和魏建军某种程度上属于一个阵营，王传福和比亚迪则属于另一个阵营。能够被魏建军用这种方式影射的，必须是体量足够大的公司。
别的车企还在琢磨一个月怎么卖1万辆、3万辆，小米冲了半天，每个月也就是3万多辆；比亚迪一个月能卖30万辆，甚至三四十万辆。中国车圈里的行业现象，到了老大身上一定会被放大。如果老大身上完全没有零公里二手车、出口退税、库存和账期这些压力，它们也很难被称为行业普遍现象。
比亚迪眼下确实有些内忧外患。内忧首先是车不好卖了，国内电动车销量同比下降百分之二三十，老大的压力首当其冲。它一个月卖二三十万甚至三四十万辆，市场下跌时绝对量的影响也最大，车就得想办法往外走。第二个压力是零公里二手车整治。政府直接要求整治这件事，谁压的货最多，谁受到的影响自然最大。第三个更狠的压力，是供应商账期。
从迪链到商业承兑汇票
过去给比亚迪供货，零件送过去以后，比亚迪会给供应商一种叫“迪链”的内部金融凭证，而且不是马上给，往往还要等两三个月甚至三四个月。拿到迪链后，真正承兑可能又要半年甚至更久。供应商如果马上需要钱，就只能贴现。比如100万元的凭证，提前拿钱时只能拿到打过折的金额，剩下的部分就是融资成本。结果是，很多给比亚迪供货的供应商被账期压得很难受。
去年6月，国家要求大企业在60天内给供应商结款，否则上面高歌猛进，下面供应商全被拖垮，这套做法就不能再继续。政策出来以后，各家汽车厂商都站出来承诺60天内付款，比亚迪也必须响应，否则“车圈恒大”的帽子更容易落到自己头上。
随后出现了一个新变化：商业承兑汇票。比亚迪不再给供应商迪链，而是在收到货以后60天内给商业承兑汇票。可“承兑”并不等于马上给现金，它依然有账期，可能是30天、6个月，也可能是一年，要看票据怎么开。到2025年底，比亚迪的商业承兑汇票暴涨727%。其他车企都在想办法压低商票规模，比亚迪却直接涨了约7倍，原因在于别人原本就在用商票，而比亚迪此前多走了一步，先发展出迪链；现在把迪链停掉，又退回到商业承兑汇票，商票自然大幅增加。
很多人一听“承兑汇票”，就以为现在有银行兜底，肯定比迪链更值钱。这里要纠正一个误解：银行承兑汇票由银行兜底，商业承兑汇票依然由企业自己承兑。比亚迪开的商业承兑汇票，最终还是靠比亚迪自己的信用，和迪链相比更像是换了一个名字，账期没有凭空消失。可如果真要求比亚迪像一些体量较小的公司那样马上结清货款，或者全部换成银行承兑汇票，它的现金周转压力也会非常大。老大家大业大，欠的账也多，逼得太急，反而可能让它活不下去。所以比亚迪到底是不是“车圈恒大”，大家可以自己掂量。
真相一：海外需求与国内过剩
再看第一个真相：哪有那么多海外新需求？这500万辆里约54%是燃油车，而燃油车中很大一批是合资厂或外国品牌的车。最典型的是上汽，它手里有MG这个英国老品牌，大量从中国返销欧洲。这也是为什么欧盟去年10月确定反补贴税时，给上汽定了最高档35.3%，再叠加10%的基础关税，综合税率超过45%。即便交了这些税，中国生产的车在欧洲仍有价格竞争力。
新能源这一半，也不能因为听到“泡沫”就全盘否定。油价变化会影响新能源车的真实需求。中国车大量出海以后，确实可能出现滞港：车一下子到港，把当地港口填满，正常运转都受到影响。但滞港不能直接证明需求是假的。
我以前在南非投过一家叫Buffalo的物流公司，名字就是“野牛”的意思。它是国内一帮做物流的人跑到南非做出来的公司。到了当地以后，中国电商包裹的数量很容易让人家的邮政和物流系统堵住。原因很简单：世界上很多国家，包括美国在内，一旦直接对接中国的制造、物流和电商体系，出现拥堵太正常了，因为双方根本不在一个数量级上。当地赶上节假日、罢工、检疫或者其他突发状况，就可能滞港。因此，港口堆满中国车只能说明中国的产能和物流量巨大，不能单独证明海外需求是假的。
真正的问题仍在国内。2024年和2025年，中国搞了大规模汽车以旧换新，用真金白银补贴，把很多家庭原本以后才会发生的换车需求提前释放了。我自己也是去年从汽油车换成电动车。但汽车是耐用消费品，一个家庭不可能年年换车，有能力换车的家庭就那么多。置换需求被一轮透支干净，本质上就是寅吃卯粮，国内市场自然凉下来。
现在中国汽车产业在做两件事。第一是新能源汽车下乡。过去这些车主要卖在城市，城市居民以上下班和短途出行为主，充电基础设施也比较完善；接下来要往农村卖，农村充电设施还要再建设一轮，让更多燃油车被电动车替换。海南甚至提出从明年开始，全省不再销售燃油车。另一条路就是往海外送。所以海外到底有多少真需求暂且不论，国内需求顶不住已经很明显，国内消化不掉的部分必须送到海外。
真相二：零公里二手车与出口退税
第二个真相，是零公里二手车和骗取退税确实存在，但国家整治的方向，可能和很多人想的不一样。所谓零公里二手车，就是一些车厂为了冲销量、让数据好看，把大量新车压给车贩子、4S店或背后的金融机构。车辆上牌后直接停在车场，一公里没开，却已经成了二手车。有的车在上牌过程中还领了国补、省补和地补。它们最后也会销售，只是比4S店的新车更便宜，相当于用时间换空间，为库存寻找缓冲区。
这些车确实有出口，但往往不会去监管严格的欧洲，更可能去东南亚、中东、南美或者俄罗斯等对维修和质保要求没那么严格的市场。这也解释了为什么一些俄罗斯消费者觉得中国车出了问题没人管：其中一部分可能来自没有正规海外售后体系的零公里二手车渠道。
过去零公里二手车出口可以退13%的增值税，因为政策一直鼓励出口。现在国家开始整治，要求车辆注册后满180天再正常申请出口；如果不满180天，就必须到原厂开具售后维修服务确认材料，证明原厂愿意承担保修，才可能取得出口许可证。
这套制度不只是为了阻碍零公里二手车出口，更重要的是防止它们扰乱当地正常汽车市场。零公里二手车领取过各类补贴，售价比正常新车便宜，会直接影响比亚迪等正规厂商通过正规渠道出口的新车。国家相当于在说：过去车贩子帮车厂压货、占压现金，确实给销量做了贡献，但现在要顾全大局，让大型车厂先通过正规渠道把新车卖出去，零公里二手车这条路先缓一缓。它其实是在给正规军腾地方。
至于骗取退税，也确实有人干过，海关也进行过处罚。常见做法，是把一辆实际价值15万元的车，以25万甚至35万元的价格报关。因为退税按申报价的一定比例计算，价格报得越高，退回来的钱就越多。可车辆价格本身又很复杂：原价可能是25万元，变成零公里二手车并领完各种补贴后可能只值15万元，在海外的对外报价又可能是35万元。究竟应该按哪个价格填报关单，就留下了操作空间。有人关系好，报35万元顺利过关；别人照着报，可能就被查。所以行业里确实存在骗取退税，但当前管理的重点，仍是让零公里二手车停一停，让正规厂商先把新造出来的车卖出去，让整个行业多撑一段时间。
真相三：电池套车壳的经济动机
第三个真相，是“电池套着车壳出海”在逻辑上是否成立。有人怀疑，把电池装在车里运出去，拿到整车出口退税后，再把电池拆出来另作他用，甚至把车壳丢掉。到目前为止，我们并没有找到特别确凿的案例，能证明哪家公司真的这么干了，但这套做法从经济逻辑上确实存在动机。
中国动力电池有一个指标叫装车率。手机和电脑电池不叫动力电池，通常只有装在汽车上的才算。动力电池造出来，按理说应该装车，也可以用于储能电站。2021年，动力电池装车率还有70%；到2025年只剩44%；2026年5月更只有38%。也就是说，中国生产的动力电池超过六成没有装到汽车上。这些电池可以去做储能。全世界都需要储能电站，尤其美国要建大量数据中心，数据中心需要稳定供电和削峰填谷，储能是重要组成部分。但很多国家对进口中国电池有限制，尤其是美国。
与此同时，整车和电池的出口退税差距很大。出口一辆车可以退13%，电池去年退9%，今年退6%，到明年1月1日就降为零。一辆十几万元的车，电池可能占到总价的三分之二，甚至接近10万元。于是就会有人产生动力：把电池装进车壳，按整车出口拿到13%的退税，运到海外以后再把电池拆出来另作他用。从逻辑上看，动机是存在的。
谁有能力做这件事？比亚迪在匈牙利、巴西有汽车工厂，在泰国也有整车厂，本来还打算去墨西哥建厂。墨西哥受到美国压力，因为一旦比亚迪在那里建厂，产品进入美国市场会更加便利，所以相关计划放缓。可如果车辆被送到巴西、匈牙利或泰国，比亚迪确实有能力在自己的工厂里拆装电池。拆下来后，是继续完成整车销售，还是转去做储能项目，是另一回事。再次强调，第三个指责只是逻辑上说得通，我没有特别确凿的证据证明具体是谁做了。
比亚迪的光鲜表面与病灶
回到比亚迪身上，表面确实非常光鲜，但下面也有积重难返的压力。三天前，也就是7月16日，比亚迪刚交付第七艘汽车滚装船“郑州号”。这些船多以比亚迪建有工厂的城市命名，包括深圳号、合肥号、常州号、西安号和郑州号。深圳号能够装载9200辆车，是全世界最大的汽车滚装船之一。船身白色、底部红色，上面画着红色条纹和巨大的BYD标志，辨识度非常高，满世界航行。海外建厂也在推进，匈牙利工厂已经投产，巴西和泰国也有布局，这就是一个全球化巨头最风光的样子。
光鲜表面之下，是迪链账期被限制、60天付款要求、商业承兑汇票暴增727%、零公里二手车清理，以及国内置换需求疲软。作为卖车最多的老大，行业里的所有病都会在它身上被放大。国家把这些问题一件件摆到台面上、一刀刀切下去，比亚迪会不会就此完蛋？
我的判断是，比亚迪更像一个被推进手术室的病人。把它身上的问题一个个切掉，过程肯定难受，甚至会流不少血；但它家底足够厚、底子足够壮，像一个身强力壮的人上了手术台，遭罪归遭罪，缓过来的可能性仍然很大。
全球成为过剩产能蓄水池
所以，500万辆汽车出口到底是什么情况？结论很简单：全世界正在给中国的过剩产能当蓄水池。中国内需起不来，以旧换新透支了置换需求，国内市场撑不住，一条条产线却还在轰隆隆造车、造电池，造出来的电池六成都装不到车上。这些消化不掉的过剩产能必须找地方去，于是全世界成了中国的蓄水池。车在往外推，电池套着车壳往外送；政策一边清理零公里二手车，一边给正规军腾路，让比亚迪、吉利这样的车厂通过正规途径把车送出去，能多缓一天是一天。
本质上，这些做法都是在给装满过剩产能的池子多凿几个泄洪口。至于中国产能过剩的问题到底能不能解决，只有时间能告诉我们答案。
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